城市形態(tài)雖然很難定義，但它似乎是古今中外城市規(guī)劃與建設(shè)的一個永恒主題。

        多學(xué)科介入，以及城市單中心假設(shè)的缺陷

        近代學(xué)術(shù)界，關(guān)注城市形態(tài)的作者們，從最初的建筑師、工程師等，擴(kuò)大到了城市經(jīng)濟(jì)學(xué)家、社會學(xué)家、地理學(xué)家、城鄉(xiāng)規(guī)劃師等。多學(xué)科的介 入，讓人們深化了對城市形態(tài)的理解，對城市形態(tài)相關(guān)的現(xiàn)象和問題的認(rèn)識，對城市規(guī)劃、政策也產(chǎn)生越來越大的影響。

        例如，1920年代左右，社會學(xué)家歐尼斯特?伯吉斯針對芝加哥的情況，抽象出了一種特殊的城市形態(tài)的模型。這個模型特別關(guān)注了社會階層和城市土地利用之間的關(guān)系。在這個模型里，城市中心因?yàn)樽饨鸶摺⒖蛇_(dá)性好，主要被用作商業(yè)用地。在城市中心的外圍，主要是工業(yè)。工業(yè)用地之外，住宅開始增加。

        多數(shù)經(jīng)濟(jì)學(xué)家認(rèn)為城市是單中心的，中心地價貴，地價隨著與中心距離增加而降低。人們的居住、擇業(yè)和雇主們安置企業(yè)不會隨機(jī)選擇地點(diǎn)，而是綜合考慮地價、交通費(fèi)用，對個人而言這也是效益最大化的。

        但是，因信息不對稱，交通設(shè)施不完善，用戶關(guān)注公建配套，特定地區(qū)的工作崗位、住房單位供給單一化等原因，一個城市的就業(yè)崗位與居住單元的分布所導(dǎo)致的職工通勤交通，在總量上遠(yuǎn)非最優(yōu)。

        于是，一個有趣的問題就是：我們可否在人們工作、居住地具有均質(zhì)特征，并且人們能互換工作、居住地的前提下，找到整體最優(yōu)的通勤狀況，并計算現(xiàn)狀和最優(yōu)通勤的差別？

        另外，相對于最優(yōu)，現(xiàn)狀的通勤效率究竟差在哪里，是什么導(dǎo)致這些差別，導(dǎo)致通勤低效率？對此，我們的城市規(guī)劃、公共決策可以做什么？

        一個城市內(nèi)部職工的現(xiàn)狀通勤，相對容易衡量。幾乎每個做過交通規(guī)劃的城市，都會做居民出行調(diào)查。分析相關(guān)出行調(diào)查，可得到每個職工就業(yè)和居住空間的現(xiàn)狀分布，也可計算出全體職工的平均通勤距離。但要在現(xiàn)狀基礎(chǔ)上，找到最優(yōu)通勤，回答好上述問題，卻需費(fèi)一些周折。

        例如，按照上文伯吉斯的思路，假定城市只有一個市中心，地租隨著到市中心距離變遠(yuǎn)下降，到達(dá)市中心的交通費(fèi)用上升，如約翰.霍普金斯大學(xué)的布魯斯.哈密爾頓等學(xué)者，確實(shí)也能找到關(guān)于最優(yōu)通勤的一個答案。但實(shí)際情況是，城市往往不只有一個市中心或就業(yè)中心。因此，以一個市中心的假設(shè)來研究通勤往往不恰當(dāng)。以密西根大學(xué)的米歇爾.懷特、加州大學(xué)肯內(nèi)斯.斯莫爾登為代表的學(xué)者持有這樣的觀點(diǎn)。

        北京：大數(shù)據(jù)描述城市多中心通勤狀況

        為克服城市不是單中心這個問題，針對一般的城市通勤，可用下圖幾個情境來表達(dá)。

通勤的抽象圖

        圖中抽象描述了不同情境下某個多就業(yè)、居住中心的城市C通勤分布。對于這個城市C，暫時忽略其它一些要素，把它抽象為有4個居住中心（以六邊形表示）和4個就業(yè)中心（以正方形表示）。每一根居住中心和就業(yè)中心的連線，表明一股通勤流。

        最優(yōu)的通勤分布，應(yīng)該是最上的那個情境（上），即人們在居住中心就近擇業(yè)。而實(shí)際情況可能是只有一部分人能做到在家附近就近擇業(yè)（中）。最極端的情境，是所有人被迫到離家最遠(yuǎn)的地方就業(yè)（下）。

        如果我們知道一個城市的實(shí)際、最優(yōu)、最極端的通勤情境，通過研究它們之間的差異，可以得到很多關(guān)于城市規(guī)劃、公共政策的有用信息。

        例如，某個就業(yè)中心吸引的職工都只能從很遠(yuǎn)的居住中心來，是否因就業(yè)中心附近的居住中心的住房價格過高？或者，該就業(yè)中心集聚的就業(yè)崗位過多，附近居住中心所提供的住房遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠？等等。

        一般情形下，多就業(yè)、居住中心城市的實(shí)際通勤，可通過家庭出行調(diào)查的數(shù)據(jù)進(jìn)行加工，直接獲取。最優(yōu)、最極端的通勤情境，學(xué)者經(jīng)過探索，發(fā)現(xiàn)可以通過線形優(yōu)化，借助計算機(jī)尋找到。但基于家庭出行調(diào)查數(shù)據(jù)的一個問題是，家庭出行調(diào)查通常為小樣本，因此不一定能很全面地反映整個城市的通勤情況。

        大數(shù)據(jù)時代，我們找到了新的方法，去用幾乎全樣本去抽象描述不同情境下某個多就業(yè)、居住中心的城市的通勤。這樣的城市，甚至可以有幾千個就業(yè)、居住中心，或就業(yè)和居住混合的中心。下面兩張圖表達(dá)的是我們利用北京2008年某一周公共交通刷卡的數(shù)據(jù)，得到的北京1118個就業(yè)-居住混合中心（交通分析小區(qū)）之間實(shí)際產(chǎn)生的最主要的250,000股公共交通通勤流(不含地鐵)和這些交通流最優(yōu)化后的情況。在兩圖的背景中我們使用了漸變顏色，代表不同就業(yè)崗位的密度。

北京就業(yè)-居住混合中心之間實(shí)際產(chǎn)生的公共交通流

        在實(shí)際產(chǎn)生的公共交通流圖中，我們看到，北京存在大量從郊區(qū)到市中心以及橫穿北京城的公共交通通勤流。這意味著職住空間嚴(yán)重分離的現(xiàn)象大量存在。

        考慮到北京道路高峰期的擁堵和城市空間的尺度，這些居民每日的通勤相當(dāng)痛苦。從北京南郊的大興到西單金融街附近，正常情況下，公共交通需要1個多小時——這還不包括從公交站到居民的家或單位的步行時間。這些痛苦的通勤，還可能存在負(fù)外部效應(yīng)。例如潮汐式的公共交通，不但讓一個方向的公共交通運(yùn)行效率低下，也可能因經(jīng)常性的站點(diǎn)停靠讓另一個方向的交通也發(fā)生阻塞，伴隨著交通阻塞，還會有汽車尾氣排放、居民勞動價值損失等影響。

        通過優(yōu)化后的圖，我們看到，其實(shí)很多北京公交通勤的職工，特別是在天安門（圖中的五角星）以北的地區(qū)，理論上可以就近就業(yè)。如此，北京公交乘客的通勤總體就可得到優(yōu)化。一些居民可步行、騎車上下班。有限的道路資源，因?yàn)槎鄠€模式相互補(bǔ)充和居民平均出行距離削減，可能得到更高效的使用，也會更順暢。

        北京職住分離的可能原因

        為何理想狀態(tài)的公交通勤和相關(guān)的正效應(yīng)在現(xiàn)實(shí)生活中沒有出現(xiàn)？公交刷卡的大數(shù)據(jù)以及對這兩張圖的相關(guān)研究沒有直接給我們答案。我們正在北京大學(xué)—林肯土地政策研究院的支持下開展進(jìn)一步研究。目前已產(chǎn)生了一些初步發(fā)現(xiàn)或想法。有以下幾點(diǎn)：

        1．北京現(xiàn)狀的公共交通通勤流和理論上最優(yōu)的通勤流有很大差異。這反映出很多信息和問題。最大的一個問題，就是使用公交通勤的北京人中，大量存在職住分離現(xiàn)象。我們的計算結(jié)果表明，北京2008年的公交乘客的平均直線通勤距離是8.7公里，但如果理論上最優(yōu)的通勤流實(shí)現(xiàn)，北京公交乘客的平均直線通勤距離可下降到2.5公里。假定人們都是理性的，都希望就近擇業(yè)，那么可以說，北京不少公交乘客是被迫遠(yuǎn)離自己的住所工作，或不能就近擇業(yè)。

        無法就近擇業(yè)，可能有自身原因，例如，其技能單一，只能在特定的工種、區(qū)域就業(yè)，在特定的地點(diǎn)居住。例如，一個在國貿(mào)做清潔工的阿姨，通常不可能住在附近，于她而言最可行的住所，可能是北京南站附近某個平房區(qū)。職住關(guān)系的分離，也可能是城市形態(tài)或城市空間規(guī)劃方面的原因。例如，北京回龍觀有大量從內(nèi)城外遷的居民，因回龍觀附近就業(yè)崗位和綜合商業(yè)、辦公樓開發(fā)有限，沒有產(chǎn)生足夠多數(shù)量、足夠多元化的就業(yè)崗位，回龍觀的居民、租戶很多還是回內(nèi)城就業(yè)。

        2．北京以往圍繞單位大院組織生產(chǎn)生活方式的傳統(tǒng)，已在很大程度上被打破。就近擇業(yè)或就近擇居，對多數(shù)人已經(jīng)不現(xiàn)實(shí)，人們越來越在一個社會化的大市場內(nèi)選擇就業(yè)崗位和居住地。這個大市場的空間邊界，已遠(yuǎn)超過北京傳統(tǒng)主城區(qū)。可以說，一個無形的大市場和擴(kuò)大了的城市空間影響范圍，正在成為北京新的“單位大院”，新、老北京人的生產(chǎn)生活，吃喝拉撒已擴(kuò)大在這個“單位大院”里進(jìn)行。對這個“單位大院”，我們的認(rèn)識還是剛開始。

        3．北京本地就業(yè)市場的活躍，帶來大量進(jìn)京勞動力，他們的技能、教育、收入和社會關(guān)系不同。這些差異帶來的一個直接結(jié)果，是他們就業(yè)、居住選擇的自由度不同。例如，一個只有高中教育程度的進(jìn)京人口，在北京只能從事簡單的建筑施工工作，其居住則很可能依托建筑施工企業(yè)提供的臨時宿舍。一個進(jìn)京的高技能、高學(xué)歷人才，在選擇就業(yè)地、居住地上可以有更多自由。公共交通流背后依托的勞動力，很可能是北京一個特殊的社會群體。我們對這個社會群體的認(rèn)識，也是剛剛開始。

        4．以往的城市建設(shè)和規(guī)劃，尤其是背后蘊(yùn)含的價值訴求和文化觀念，對北京城市形態(tài)的塑造，有深刻作用。這些作用的物化，很大程度上，就是我們看到的現(xiàn)狀公共交通流。例如，北京的正北、東北部，有大量從郊區(qū)向城市內(nèi)部的公共交通流。這和北京北部存在大量的半城市化村莊、“安居工程”的住房有關(guān)。這些村莊和住房，能讓那些支付能力不夠的、乘坐公交通勤的進(jìn)京人口有安身之所。類似的，北京發(fā)展相對滯后的南郊，也存在這樣的現(xiàn)象。我們對以上現(xiàn)象的認(rèn)識，以往更多停留在對結(jié)果的描述上，對其中的內(nèi)在原因以及應(yīng)采取的措施，研究還不夠深入。

        5．公共服務(wù)設(shè)施水平的差異，讓住宅的吸引力和價格異化非常厲害。舉例而言，北京一處出名的華清嘉園，即使是二手房，近年每平米均價也長期在5萬元以上。而北京城鄉(xiāng)結(jié)合部的商住兩用的新房，價格甚至有低至2萬元每平米的情況。高房價勢必讓本來支付能力不強(qiáng)的公交乘客外溢到更偏遠(yuǎn)、房價更低廉的郊區(qū)。這些郊區(qū)往往不會成為配套的成熟社區(qū)，居民都是過渡性質(zhì)，甚至無所事事、渾水摸魚。這給社區(qū)建設(shè)和治安帶來不小隱患。這些隱患又讓投資者望而卻步。于是，這些社區(qū)很難達(dá)產(chǎn)生和吸引就業(yè)崗位，更不要提就業(yè)崗位和居住單元在數(shù)量和空間上的平衡。

        北京的住房市場，如果純從經(jīng)濟(jì)性的角度而言，也許是有效率的，它讓不同特征的住房在價格、空間、準(zhǔn)入性等方面都極大異化。但這個住房市場從平衡人們的職住關(guān)系上，卻可能是失效的。我們對這個住房市場的研究，特別是它對職住關(guān)系、通勤效率的研究，還有待深入。

        總體認(rèn)識

        除了以上北京的研究，我們也在開展西安、蘇州工業(yè)園區(qū)的城市形態(tài)、職住關(guān)系和通勤效率的研究。如果說1個城市或許存在很強(qiáng)的地域特色和局部系統(tǒng)的特殊性，那么3個不同地方的研究，讓我們對中國城市形態(tài)、職住關(guān)系和通勤效率有了不少超越地方的認(rèn)識。這些認(rèn)識中，讓我們印象最深的是：

        1．城市形態(tài)確實(shí)會影響職住關(guān)系和通勤效率。但在這個事實(shí)之外，應(yīng)該看到的是價值觀、社會關(guān)系和文化理念等柔性要素對城市形態(tài)的塑造。例如，在改革開放前，單位大院是我國許多城市形態(tài)里的一個核心要素。單位大院背后，其實(shí)是人們力圖在一個相對封閉的空間里，建立相對封閉的生產(chǎn)、生活方式和社會關(guān)系。單位大院反映出的是一個個小集體對從屬這個小集體的人員非常充分的人文關(guān)懷和愛護(hù)。這些價值取向，和我國改革開放之后追求的社會主義的市場經(jīng)濟(jì)所推崇的開放、競爭、自由選擇等有著顯著差異。

        在極端情況下，可以說職住關(guān)系、通勤效率反映了（甚至本身就是）價值觀、社會關(guān)系和文化理念的物化。例如，在當(dāng)前社會主義市場經(jīng)濟(jì)的情況下，雇主除了支付給員工的工資外，通常不需要考慮員工的住房、通勤等問題。職工因?yàn)槌斯簧舷掳嗪臅r耗力，更不是雇主需要考慮的。但公交通勤帶來的社會水平的問題，例如擁擠、勞動力價值的損失等，卻是全社會需要關(guān)注的。如何發(fā)揮群策群力綜合考慮以上問題，確實(shí)值得深思。

        2．基于以上理念，如果要調(diào)整城市形態(tài)、職住關(guān)系和通勤效率，我們要做的工作，不僅是改變物質(zhì)、物理環(huán)境要素，例如建立混合土地使用的小區(qū)，以便同時容納更多居民及其就業(yè)崗位，而且需要考慮如何調(diào)整我們的價值觀、社會關(guān)系和文化理念。

        例如，我們是否需要更多門禁社區(qū)，那些與我們收入、社會地位相仿的人才能入住這些社區(qū)；再如，在城郊的城鄉(xiāng)結(jié)合部，我們可能不光要考慮當(dāng)?shù)氐褪杖刖用?、城市新移民的通勤需要，還要考慮怎么吸引投資者、創(chuàng)業(yè)者到那里投資，以及如何支持自主創(chuàng)業(yè)，為上述居民、新移民提供更多就近就業(yè)機(jī)會——換言之，富裕、成功的居民和相對貧困的居民之間，是否需要建立更緊密的社會聯(lián)系？也就是，在一個更大的“單位大院”里，我們能否實(shí)現(xiàn)對居民更充分的人文關(guān)懷？

        3．大數(shù)據(jù)的興起，會給我們認(rèn)識、量化和可視化城市形態(tài)、職住關(guān)系和通勤效率提供很多可能性。之前基于小樣本調(diào)研的城市形態(tài)、職住關(guān)系和通勤效率的研究，可能面臨新的挑戰(zhàn)。這些挑戰(zhàn)，一方面是關(guān)于既有發(fā)現(xiàn)和結(jié)論的有效性和適用性；另一方面可能是，如何利用大數(shù)據(jù)去升華有關(guān)發(fā)現(xiàn)和結(jié)論，甚至建立一些我們之前從未想到過的發(fā)現(xiàn)和結(jié)論。

        總之，在目前社會、經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵時期，中國的城市形態(tài)、職住關(guān)系和通勤效率也好，價值觀、社會關(guān)系和文化理念也罷，都經(jīng)歷著前所未有的變化。我們每個人，其實(shí)都有一定選擇權(quán)。但我最想說的是，我們應(yīng)盡最大可能發(fā)揮主觀能動性，去引導(dǎo)和管控好變化，而不是成為被動接受者。大數(shù)據(jù)的出現(xiàn)和應(yīng)用，為我們更好地認(rèn)識現(xiàn)狀，引導(dǎo)現(xiàn)狀朝著好的方向變化，提供了很多可能性。大數(shù)據(jù)本身無關(guān)價值觀、社會關(guān)系和文化理念。我們使用大數(shù)據(jù)時，始終不能忘記的一個問題是：我們抱著什么樣的目的，力圖去理解什么問題，解決什么問題，為誰解決問題？如果不能回答好這些問題，再好的大數(shù)據(jù)，也許只是一堆毫無意義的數(shù)字和信息。

                （作者系美國愛荷華州立大學(xué)助理教授、博導(dǎo)，內(nèi)容來自作者6月11日在北京城市實(shí)驗(yàn)室所做報告，由作者本人提供）