“共享經(jīng)濟”是一個全世界都在面對的新事物。今年五月我去美國旅行，和研究“共享出行”的專家教授交流，看到美國主流媒體報道了好多關于私車上路作為出租車運營的經(jīng)濟社會問題。

這讓我想到中國的媒體報道，似乎多從創(chuàng)新的角度出發(fā)對此支持，而少有另一面的討論。事實上，這樣一個關系到上億人日常出行、數(shù)百萬出租車司機的政策改革及產(chǎn)業(yè)博弈，必須小心謹慎，兼聽則明，理性判斷，放眼長遠。

本文所說的專車模式，是指私車通過網(wǎng)絡平臺參與類似出租車的運營。與美國專家教授交流、看了美國相關報道之后，我不禁對所謂“專車業(yè)態(tài)比傳統(tǒng)出租車好”，產(chǎn)生了三個疑問。本文從這三個問題出發(fā)，主要通過專車在美國的經(jīng)營現(xiàn)狀和與輿論，嘗試分析其模式若在中國城市復制，會帶來何種長期影響。這里關于安全問題不再贅述。

第一問：專車補貼之后，壟斷之時，如何平衡投資人和公眾的利益？

目前的專車平臺公司， 如Uber等，都為風險投資的創(chuàng)業(yè)公司，投資人都在要求10倍以上的回報。如果專車公司現(xiàn)在花了幾十億補貼燒錢，之后很可能從多收乘客車資和向司機收取服務費這兩個渠道，成幾十倍的賺回。

出租汽車，介于公共交通和私人汽車之間，是公共交通的重要補充，如電力行業(yè)一樣，消費者短期議價能力薄弱。 政策制定者要獲得價格可負擔的、可靠的公共交通服務， 必須監(jiān)管其價格及品質(zhì)，在透明公開的公司準入資質(zhì)下，鼓勵充分的公平競爭。由純商業(yè)利益驅(qū)動的公司來壟斷此行業(yè)，極可能損害乘客和從業(yè)者（司機）的利益。就這個角度來看，監(jiān)管缺失的專車主導的模式將導致壟斷性質(zhì)的商業(yè)公司與民爭利。

1.消費者利益可能得不到保護。乘客由于議價能力薄弱，可能需要支付更多費用出行（http://money.163.com/15/0817/10/B17DT45900252G50.html）。Uber在美國，通過實時高峰溢價來調(diào)節(jié)供應(Surge Pricing)，其實質(zhì)是讓更多的人負擔不起高峰期打車，從而達到“供需平衡”。因為公司的商業(yè)模式是從車費中抽取固定傭金，當然樂見2倍、3倍的高峰溢價，令公司收益更高，甚至可能對司機操控價格視而不見(美國的NBC曾報道過這一現(xiàn)象：http://www.nbclosangeles.com/news/local/Uber-Surge-Customers-Gouge-Prices-Concern-304220381.html)。

現(xiàn)在乘客抱怨高峰期打車難，但日后若高峰期不能承擔2倍3倍的動態(tài)加價，打車便成為不可能。

2. 從業(yè)者(司機)在未來的勞資關系中，可能是弱勢一方。Uber穩(wěn)定市場份額后，單方面提高了對司機的“份子錢”。當被投資者問及如果司機不滿怎么辦，Uber的CFO毫不猶豫地說"Because we can."（http://www.forbes.com/sites/ellenhuet/2015/05/18/uber-new-uberx-tiered-commission-30-percent/）

現(xiàn)在個別地方出租車司機罷工游行，抗議份子錢過高。未來在新的市場體制下，如果專車公司對提供服務者收取高額服務費，政府是否有對應的約束機制？對于可能出現(xiàn)的罷工等情況，政府是否做好了心理準備？

第二問：專車與出租車本質(zhì)區(qū)別何在？我們要分清科技的創(chuàng)新和商業(yè)模式的“創(chuàng)新”。

“共享出行”（ridesharing）的學術(shù)定義是： 司機在前往一個既定目的地時，順路搭另一個乘客。這樣可減少路上的汽車數(shù)量，少“添堵”，少耗能，少尾氣，少排碳。而專車平臺公司的服務，大多是ridesourcing，稱不上“共享出行”，本質(zhì)與出租車無異。上述各種積極的社會和環(huán)境效應也無從談起。

我們當然可以取其技術(shù)創(chuàng)新的精華。借此機會，推動出租車行業(yè)改革，將出租車行業(yè)改革為在政府監(jiān)管下、準入機制透明公開、有充分市場競爭的高效行業(yè)。將“互聯(lián)網(wǎng)+”的技術(shù)創(chuàng)新，用于提升出租車行業(yè)的運行效率和服務質(zhì)量。同時，將現(xiàn)有專車模式中的優(yōu)良元素建設性地整合入現(xiàn)有的出租車行業(yè)架構(gòu)，形成多管齊下的策略，提升整體城市交通系統(tǒng)效率（圖2）。

環(huán)保部門也可注入專項資金，用于補貼出租車行業(yè)，購買節(jié)能環(huán)保車輛。如果一輛出租車一天接客40單，相當于20輛私家車。單純從補貼環(huán)保而言，在短期內(nèi)，相當于用1塊錢做了20塊錢的事。這對于節(jié)能減碳，治理霧霾，不失為一個好的思路：整合社會各方資源，形成合力，解決環(huán)境問題。

簡單提高供應車輛來解決高峰期打車難，會增加非高峰期的空載率，加劇高峰期的道路擁堵，帶來經(jīng)濟能源環(huán)境的資源浪費。一個多管齊下的策略，可以更有效地運用科技創(chuàng)新，來提升系統(tǒng)層面的效率：

1.合法化有質(zhì)量控制的專車模式，為愿意多付車資的需求群提供高質(zhì)量的安全的服務；

2.監(jiān)管私家車拼車平臺，通過非營利的標準，杜絕私家車用拼車的名義做黑車的生意（如有些本來不開車的車主，可能想下班后做黑車來賺錢養(yǎng)車，反而增加了交通擁堵）；

3.借鑒國外經(jīng)驗，政策上允許各城市制定高峰期的固定車資溢價(如加價30%)，來激勵民眾錯峰出行；

4.督促出租車行業(yè)用互聯(lián)網(wǎng)+的科技提升效率盤活存量，透明化出租車行業(yè)的準入機制，通過服務質(zhì)量考核，決定公司未來的營運資格。

第三問：平衡經(jīng)濟效率與社會公平。提高效率的時候，是應該完全轉(zhuǎn)化為成本降低，還是也要兼顧工作價值的提高？

在中國面臨就業(yè)壓力的大環(huán)境下，鼓勵專車，是冒著毀掉百萬出租車司機的穩(wěn)定工作的風險。如果取而代之的是不穩(wěn)定收入的兼職司機工作，可能是一個得不償失的方向。

以私車模式為代表的“共享經(jīng)濟”已成為2016年美國總統(tǒng)大選的熱門話題。美國民主黨總統(tǒng)競選人希拉里·克林頓，就強烈批評“共享經(jīng)濟”對就業(yè)市場與和諧社會的惡劣影響，承諾若當選后會打擊這些不良趨勢，對這些公司加強監(jiān)管?！肮蚕斫?jīng)濟”對工作市場的不良深遠影響，在學術(shù)界也引發(fā)了討論與思考。這是克林頓時期的美國勞工部長Robert Reich教授最近的一篇報刊專欄（http://www.huffingtonpost.com/robert-reich/the-sharethescraps-econom_b_6597992.html）。

在美國，所謂“共享經(jīng)濟”帶來的工作價值垮塌和對和諧社會的惡劣長期影響，尚且讓前勞工部長難以接受。中國毋庸置疑，更應該保護勞動者的利益。

從建設和諧社會的角度看，一個和諧繁榮的經(jīng)濟體，要讓更多人有穩(wěn)定的全職工作，才有成家立業(yè)的經(jīng)濟基礎。如果大部分經(jīng)濟活動都碎片化、兼職化，民眾不得不接受苛刻條件，而公司投資人日進斗金，社會的兩極分化必將加劇，社會不穩(wěn)定因素激增。

如何將科技創(chuàng)新成果正確運用，帶來社會的整體進步，是政策制定者一直在探索關注的命題。是增加每個從業(yè)者的生產(chǎn)力，從而帶來收入提高，還是利用“閑置資源”（低成本勞動力）來降低供應成本，在零和游戲的路上樂此不疲？

羊毛出在羊身上。還記得去年出租車司機歡樂地在打車軟件上搶單拿補貼嗎？現(xiàn)在打車軟件引入私車，讓這些出租車司機的生計大受影響。今天的乘客也要想想，專車補貼之后，出租車行業(yè)消失殆盡之時，專車公司坐地起價，會不會成為常態(tài)呢？當一些人開始疑惑專車公司的燒錢何以為繼，可能潛意識里也在防范。

（作者系加州大學伯克利分校工程博士）