文|鄰章

14日晚間，“美一好”發(fā)布訃告稱創(chuàng)始人林文欽駕駛蔚來 ES8 汽車啟用輔助駕駛功能（NOP領(lǐng)航狀態(tài)）后，在高速路上發(fā)生交通事故，不幸逝世。

從業(yè)內(nèi)報(bào)道來看，這是近段時(shí)間發(fā)生在蔚來汽車品牌身上的第二次嚴(yán)重交通事故。

而這次事件，也將被視為智能汽車時(shí)代廠商核心競爭力的輔助駕駛（自動駕駛）功能再度推上了風(fēng)口浪尖。

當(dāng)前，留給業(yè)內(nèi)的最大問題是：在使用輔助駕駛功能發(fā)生嚴(yán)重乃至致死交通事故后，輔助駕駛系統(tǒng)或者是自動駕駛，是否還值得被信任與期待？

對此，個(gè)人認(rèn)為需要理性看待。

當(dāng)前并沒有自動駕駛量產(chǎn)車輛

雖然許多車企，習(xí)慣性的將輔助駕駛能力夸大，試圖以此凸顯自身作為汽車制造商的“科技屬性”光環(huán)。

但即使如此，在產(chǎn)品官網(wǎng)上，卻依舊是“誠實(shí)”的寫著“輔助駕駛”的字樣。這無疑彰顯了：現(xiàn)階段的量產(chǎn)車型中，沒有任何一個(gè)品牌、一輛車具備“自動駕駛”能力，皆為輔助駕駛的現(xiàn)實(shí)。

所謂自動駕駛，當(dāng)前并沒有一個(gè)相對權(quán)威的概念。多數(shù)將在駕駛過程中是否需要駕駛員進(jìn)行接管，看作是自動駕駛能力的分界線。

在汽車標(biāo)準(zhǔn)化組織SAE International于2021年4月最新發(fā)布的《SAE 駕駛自動化分級》中，能夠看到SEA將駕駛自動化等級劃分為了L0—L5共六個(gè)等級。

（圖片源于42號車庫）

其中L0—L2級駕駛自動化被定義為駕駛員支持功能，L3—L5級為自動駕駛功能，其中L3級自動駕駛可視為高階自動駕駛與低階自動駕駛的分界線，其要求駕駛員需要時(shí)刻準(zhǔn)備接管。

若是基于這一等級劃分，則能發(fā)現(xiàn)，當(dāng)前造車新勢力們在量產(chǎn)車中搭載的輔助駕駛功能，皆介于L2-L3級自動駕駛之間。

輔助駕駛夠提升駕駛安全性，但不應(yīng)完全依賴輔助駕駛

其次，需要看到的是輔助駕駛的確能夠提升駕駛安全性。

雖然業(yè)內(nèi)有關(guān)于用戶使用助駕駛功能后出現(xiàn)事故的報(bào)道，時(shí)而有之。而“美一好”創(chuàng)始人林文欽駕駛蔚來 ES8 汽車啟用輔助駕駛功能（NOP領(lǐng)航狀態(tài)）后發(fā)生交通事故，不幸罹難，更引起了國內(nèi)對輔助駕駛功能安全性的深層擔(dān)憂。

但事實(shí)上，輔助駕駛功能的出現(xiàn)，總體而言，其是有效的提升了駕駛安全性的。

歐盟委員會的有關(guān)研究表明，如果在歐洲市場銷售的新車全都配置自動緊急制動系統(tǒng)，交通事故可以減少27%，每年平均能夠挽救大約8000人的生命，還能夠很大程度上降低重傷率。

這一數(shù)據(jù)，證明了輔助駕駛功能的有效性。

但也需要看到的是：在現(xiàn)階段技術(shù)條件下，盲目信任汽車廠商們推出的輔助駕駛功能，完全將駕駛操作交給輔助駕駛功能也是完全不可取、極為不安全的。

更何況，不同廠商之間，還存在著輔助駕駛系統(tǒng)的技術(shù)差距。

一大基本現(xiàn)實(shí)是，基于人工智能算法的輔助駕駛系統(tǒng)，需要在優(yōu)秀算法基礎(chǔ)上，更要依托充足的數(shù)據(jù)養(yǎng)料進(jìn)行持續(xù)的喂養(yǎng)、訓(xùn)練，使之不斷的版本更迭中，修補(bǔ)輔助駕駛系統(tǒng)中存在的各種Bug，達(dá)成功能性的成長、提升與完善。

在這兩大基本現(xiàn)實(shí)之上，個(gè)人認(rèn)為對于現(xiàn)階段的輔助駕駛系統(tǒng)，我們應(yīng)當(dāng)理性對待：不對其過分拔高 ，但也不需要對其過分警惕乃至全盤否定。

這對于輔助駕駛系統(tǒng)發(fā)展，都是極為不利的。

只有一步一個(gè)腳印，確保安全、穩(wěn)步推動，對于當(dāng)下的輔助駕駛，乃至未來的自動駕駛，才是最為有利的，畢竟安全不僅是這些輔助駕駛出現(xiàn)的初衷，更是一切的根基。

業(yè)內(nèi)宣傳需要站在實(shí)事求是的立足點(diǎn)上

面對接連出現(xiàn)的因使用輔助駕駛系統(tǒng)出現(xiàn)安全事故，我們與其反思、批判輔助駕駛技術(shù)，個(gè)人認(rèn)為更應(yīng)該規(guī)范的是業(yè)內(nèi)對于輔助駕駛技術(shù)的種種宣傳。

從現(xiàn)實(shí)來看，幾乎所有車企在對外宣傳輔助其產(chǎn)品搭載駕駛技術(shù)時(shí)，都存在對其功能性的部分夸大以及對功能使用的錯(cuò)誤示范，從而給用戶釋放了一種可以完全信任輔助駕駛系統(tǒng)的錯(cuò)誤信號。

正是這種錯(cuò)誤示范和信號，使得部分用戶在盲目技術(shù)信任以及求新、求奇心態(tài)驅(qū)使下，做出了將駕駛權(quán)完全交給輔助駕駛技術(shù)的錯(cuò)誤選擇，從而造成交通事故乃至悲劇。

也正是基于此：廠商們在進(jìn)行功能宣傳時(shí)，還是需要保持克制，站在實(shí)事求是的立足點(diǎn)上理性宣稱。

當(dāng)然，這對于廠商而言，可能是比技術(shù)實(shí)現(xiàn)更為艱難。

寫在最后

輔助駕駛技術(shù)出現(xiàn)的初衷，是為了解決用戶痛點(diǎn)、提升駕駛安全，更好的服務(wù)于用戶，讓用戶可以擁有更好、更安全的駕駛體驗(yàn)，這也是我們期待技術(shù)進(jìn)步的原因所在。

但在技術(shù)推介過程中，廠商卻往往存在浮夸趨勢，頗有將L2級自動駕駛吹捧成L4乃至L5級自動駕駛的架勢，而在用戶使用輔助駕駛出現(xiàn)事故后，卻又開始甩鍋。

種種行為，讓業(yè)內(nèi)對技術(shù)產(chǎn)生了懷疑，而這對于尚處進(jìn)步途中的輔助駕駛而言，無異于飲鴆止渴。

在此，廠商們也應(yīng)當(dāng)吸取教訓(xùn)，在技術(shù)上探究得深一點(diǎn)，在營銷上則慢一點(diǎn)、穩(wěn)一點(diǎn)，不要讓技術(shù)成為過度營銷的背鍋俠。

作者：鄰章【微信：ZLxgic，公眾號：TMT317】，專注科技互聯(lián)網(wǎng)評論，致力傳遞價(jià)值思考，系36Kr、虎嗅、鈦媒體、界面、創(chuàng)業(yè)邦、創(chuàng)事記、人人都是產(chǎn)品經(jīng)理等40余家科技互聯(lián)網(wǎng)平臺專欄作者。