高鐵正在改變春運(yùn)，高鐵站點(diǎn)爭(zhēng)奪戰(zhàn)此起彼伏。

截至2015年底，全國(guó)鐵路里程超過(guò)12萬(wàn)公里，高鐵運(yùn)營(yíng)線路達(dá)到1.9萬(wàn)公里，高鐵以六分之一的里程，承擔(dān)了約一半的運(yùn)量。

2015年春運(yùn)期間，高鐵累計(jì)發(fā)送旅客1.22億人次，占到總客流量的41.4%，相比過(guò)去沒(méi)有高鐵的時(shí)期，我國(guó)鐵路的運(yùn)力提高近1億人次。

“火車(chē)一響，黃金萬(wàn)兩”，高鐵改變了出行格局，也被一些地方政府視為拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)的“火車(chē)頭”。

澎湃新聞（m.nxos.com.cn）梳理2009年至今的公開(kāi)報(bào)道發(fā)現(xiàn)，至少有10余地市涉及“高鐵爭(zhēng)奪戰(zhàn)”。滬昆高鐵、滬漢蓉高鐵、包海高鐵等線路規(guī)劃中均發(fā)生過(guò)爭(zhēng)奪現(xiàn)象。

贛深高鐵的東西線之爭(zhēng)

2016年初，高鐵爭(zhēng)奪開(kāi)始最新“一役”。

北起江西贛州，南至廣東深圳的贛深高鐵是國(guó)家骨干干線——京九鐵路客運(yùn)專(zhuān)線的重要組成部分。

在規(guī)劃初期，贛深高鐵曾提出東、中、西三個(gè)方案，爭(zhēng)議最大的是東、西線兩個(gè)方案。東線將從廣東惠州市經(jīng)深圳坪山新區(qū)直接接入深圳東站，不會(huì)經(jīng)過(guò)東莞；西線則是從惠州經(jīng)東莞轉(zhuǎn)入深圳，不經(jīng)過(guò)深圳坪山。

對(duì)于深圳來(lái)說(shuō)，東線方案是改變深圳經(jīng)濟(jì)“西強(qiáng)東弱”的重要機(jī)遇，在東莞看來(lái)，高鐵的開(kāi)通對(duì)東莞的經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展具有“重要的戰(zhàn)略意義”。

2015年11月，《深圳特區(qū)報(bào)》報(bào)道稱(chēng)，有關(guān)部門(mén)已基本達(dá)成一致意見(jiàn)——從坪山站接入深圳東站，并預(yù)留西延條件。

1月18日，東莞市發(fā)改局在官網(wǎng)回復(fù)民眾網(wǎng)絡(luò)提問(wèn)時(shí)則否認(rèn)了這一說(shuō)法，稱(chēng)工程還處于工程可行性研究階段，市發(fā)改局稱(chēng)，東莞將繼續(xù)加強(qiáng)與鐵路部門(mén)及省發(fā)改委的溝通，密切跟進(jìn)項(xiàng)目進(jìn)展，積極爭(zhēng)取贛深客專(zhuān)采用西線方案途經(jīng)東莞并設(shè)置站點(diǎn)。

兩市為爭(zhēng)取各自“擁護(hù)”的線路，不僅動(dòng)用媒體資源營(yíng)造輿論氛圍，還通過(guò)人大代表提案的方式增加砝碼。

截至發(fā)稿，贛深高鐵被列入2016年廣東省重點(diǎn)建設(shè)項(xiàng)目，將于年內(nèi)開(kāi)工建設(shè)，但該項(xiàng)目的走線方案至今仍未明確。

境內(nèi)設(shè)站等于勝利？

類(lèi)似的爭(zhēng)奪現(xiàn)象屢見(jiàn)不鮮。

早在2008年，滬昆高鐵湖南段開(kāi)始規(guī)劃，湖南婁底、邵陽(yáng)兩市就站點(diǎn)的設(shè)置問(wèn)題展開(kāi)爭(zhēng)奪，最終，滬昆高鐵同時(shí)在婁底和邵陽(yáng)境內(nèi)設(shè)站。只是邵陽(yáng)北站位置偏遠(yuǎn)，距離市中心達(dá)38公里。

高鐵爭(zhēng)奪戰(zhàn)有哪些影響？

2015年10月，北京師范大學(xué)地理學(xué)與遙感科學(xué)學(xué)院副教授朱青等人發(fā)表《高鐵對(duì)不同規(guī)模城市發(fā)展的影響》一文，文章將市政府的所在地作為城市中心，測(cè)算了359個(gè)高鐵站點(diǎn)到達(dá)市中心的直線距離，發(fā)現(xiàn)有約一半的直線距離大于5km，也就是說(shuō)，很多中小城市的站點(diǎn)均分布在市區(qū)外圍。在15個(gè)超過(guò)20km的異常偏遠(yuǎn)站點(diǎn)中，13個(gè)位于中小城市。

同濟(jì)大學(xué)建筑與城市規(guī)劃學(xué)院副教授王蘭通過(guò)分析京滬高鐵站點(diǎn)周邊地區(qū)的建設(shè)發(fā)現(xiàn)，距離過(guò)遠(yuǎn)的站點(diǎn)不僅造成人們出行搭乘高鐵的不方便，甚至?xí)?dǎo)致高鐵站點(diǎn)周邊無(wú)法有效開(kāi)發(fā)。

其中，級(jí)別越低的城市高鐵服務(wù)水平越低，更難實(shí)現(xiàn)帶動(dòng)城市發(fā)展的作用。對(duì)中小城市而言，即便將高鐵拉到了境內(nèi)，可能還是難稱(chēng)勝利。

另外，在城際間，高鐵會(huì)促進(jìn)第二產(chǎn)業(yè)向內(nèi)陸中小城市發(fā)展，但在旅游業(yè)、高等級(jí)服務(wù)業(yè)等第三產(chǎn)業(yè)中，空間極化趨勢(shì)更加明顯，長(zhǎng)期來(lái)看，大城市反而會(huì)把中小城市的資源吸去。

國(guó)家發(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所研究員董焰曾對(duì)媒體表示，高鐵項(xiàng)目在一些人口少、經(jīng)濟(jì)弱的地區(qū)幾十年也收不回成本，但地方政府會(huì)把爭(zhēng)奪到高鐵項(xiàng)目作為政績(jī)，一些地方民眾也認(rèn)為會(huì)叫的孩子有奶喝，所以爭(zhēng)路現(xiàn)象越來(lái)越多，由于地方的任意“攪局”，許多站點(diǎn)的最終設(shè)置造成了資源的浪費(fèi)。

鐵路行業(yè)人士曾對(duì)媒體透露，到“十三五”時(shí)，國(guó)家中長(zhǎng)期鐵路規(guī)劃提出的“四縱四橫”客運(yùn)專(zhuān)線，可能要變成“六縱六橫”或者“八縱八橫”高鐵。

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