2016年5月25日凌晨，重慶江北區(qū)紅旗河溝至加州童心橋路段，多輛出租車圍堵滴滴快車，雙方隨即發(fā)生肢體沖突，出租車集體停運以示抗議。

這早已不是滴滴與出租車第一次發(fā)生沖突。而對專車的整治，也是早已有之。

重慶滴滴事件現(xiàn)場

在重慶事件發(fā)生之前，山西省省會太原宣布，自2016年5月22日開始，將展開為期3個月的出租汽車營運秩序整治行動?！暗蔚巍笨燔?、專車等被列入“黑車”名單，市民每舉報一輛“黑車”可獲獎勵100元。甚至，在香港，UBER也曾遭受香港警察的釣魚執(zhí)法，2015 年 8月 11 日，香港警方偽裝成乘客借助手機應(yīng)用程序預(yù)約 5部專車，到達目的地并通過信用卡成功支付車資后，將 5名司機拘捕。同日，警方搜查了香港公司的辦公室并帶走一批電腦和文件，拘捕了 3名職員。香港警方表示，優(yōu)步的服務(wù)及該五名司機被指涉嫌“非 法將車輛用于租賃”。

讓人感到神奇的是，在這種環(huán)境下，UBER、滴滴作為主要的兩家網(wǎng)絡(luò)約車服務(wù)提供商，卻越戰(zhàn)越勇，接連宣布獲得巨額融資，占居民出行的份額越來越高，對傳統(tǒng)交通模式，尤其是提供近似服務(wù)的模式——出租車的沖擊也越來越明顯。

矛盾和競爭在管理者、出行者和從業(yè)者之間愈演愈烈。約談成為處置方式之一。2015年6月，南昌市交通運輸局聯(lián)合工商、物價等多部門共同約談互聯(lián)網(wǎng)召車平臺；2015年7月，北京8部門聯(lián)合約談優(yōu)步和滴滴等……而在重慶事件后，重慶又一次多部門約談了網(wǎng)絡(luò)約車平臺滴滴和優(yōu)步。一次次約談，一次次沖突，一次次巨額融資，這到底是怎么了？人們對這件事情的焦慮和期待在哪里？現(xiàn)在讓我們聽聲于民，從老百姓和普通出行者對相應(yīng)事件的看法中，來窺其一斑。

詞云分析

在重慶的沖突事件發(fā)生后，網(wǎng)絡(luò)上各大論壇針對該事件的討論聲音迅速四起，我們選取了其中兩個討論較為熱烈的帖子，進行了文本挖掘，其中一個是虎撲社區(qū)的帖子：http://bbs.hupu.com/16328681.html（該貼目前已經(jīng)被刪除），還有一個是凱迪社區(qū)的帖子：http://club.kdnet.net/dispbbs.asp?id=11660279&boardid=1 （依然可以正常訪問）。我通過對這兩個帖子的文本挖掘，提取了其發(fā)言時間熱度和關(guān)鍵內(nèi)容，尤其是獲得所有參與帖子討論的網(wǎng)民們對這個事件的討論內(nèi)容中的高頻詞匯，其中虎撲社區(qū)的討論帖中，共有262位網(wǎng)民參與討論，而凱迪社區(qū)有151位參與討論，其發(fā)言時間熱度主要集中在5月25日的早10:15-10:25間，也就是事件發(fā)生后一日早上剛上班的時候（見圖2和圖3）：

隨后，我們對所有中文文本進行了文本挖掘工作，包括分詞、高頻詞匯統(tǒng)計（表1）和詞云圖的繪制（圖4和圖5）。

凱迪社區(qū)重慶滴滴事件詞云圖

由詞云分析而來的思考

與本次事件直接相關(guān)的詞匯，包括“重慶”、“出租車”、“滴滴”、“司機”和“罷工”等，均出現(xiàn)在高頻榜單中。除去這些詞匯后，我們在兩份高頻詞匯榜單中，發(fā)現(xiàn)了另一些很有意思、值得去展開分析的關(guān)鍵詞匯，其中包括：

?賺錢，份子錢，補貼：這三個詞在兩個榜單中都是高頻詞匯，而且都和“錢”有關(guān)，這也是導(dǎo)致此次事件的直接原因。這三個詞直接指向的是出租車司機和網(wǎng)絡(luò)約車司機的收入和成本。大家討論的是，哪種模式下的司機賺得多，哪種模式下的司機付出得少又能獲得補貼。因網(wǎng)約車出現(xiàn)，原本在個體點對點直接出行服務(wù)模式中占有壟斷地位的出租車變得不再那么吃香，而隨著市場份額下降，出租車司機在“份子錢”的壓力下，收入開始不穩(wěn)定，所以他們對這個新生事物不滿，從而爆發(fā)。

到底網(wǎng)絡(luò)約車司機更賺錢，還是出租車司機更賺錢？讓我們先看看美國的情況，2015年1月22日，來自普林斯頓大學(xué)的教授Alan Krueger和UBER美國首席政策研究師Jonathan Hall聯(lián)合發(fā)布了一項關(guān)于美國UBER司機收入的研究報告，其中明確指出：在波士頓、芝加哥、華盛頓、洛杉磯、紐約和舊金山這幾個美國主要城市，UBER司機的收入均遠高于當?shù)爻鲎廛囁緳C（見表2）。在中國，目前我們沒有看到類似的官方研究成果。

筆者在乘坐重慶網(wǎng)絡(luò)約車時，曾和司機交流收入問題。我們可以把司機分成兩類：專職司機和兼職司機。專職網(wǎng)絡(luò)約車司機，很多是出租車司機轉(zhuǎn)職過來，每天車輛運行時間和出租車類似，基本保持高運轉(zhuǎn)率和接單率。在巨額補貼和各種活動的刺激下，他們的收入一度遠高于專業(yè)出租車司機。

兼職司機收入差異極大，這與接單率、車型和從事時間有關(guān)；其單位小時的收入是高過出租車的。反觀出租車司機，不僅各項補貼少得可憐，頭上還有份子錢這座大山。在網(wǎng)絡(luò)約車侵占了市場份額之后，壓力變得更大，最后導(dǎo)致對抗爆發(fā)。

所以，在這三個關(guān)鍵詞匯的提示下，如何解決“錢”的問題，是避免出租車和網(wǎng)絡(luò)車直接對抗的一劑良藥。在“錢”的問題中，出租車的份子錢問題又極其突出，取消固然不太可能，但是否可以考慮引入動態(tài)分級定價的機制？在保障出租車司機的基本收益情況下，實現(xiàn)份子錢按照載客里程數(shù)的動態(tài)征收，同時，相關(guān)管理機構(gòu)也可嘗試對出租車司機提供激勵和補貼機制，縮小兩種模式之間的收入差距，實現(xiàn)按市場所需的分配機制。

2015年美國UBER司機與出租車司機收入對比

?市場，競爭行為：市場似乎無法阻擋。這兩個詞直接關(guān)系到傳統(tǒng)出租車和新型的網(wǎng)絡(luò)約車模式的生存空間和關(guān)系。對各自而言，到底哪里是市場，到底什么樣的競爭關(guān)系。即使徹底封殺UBER、滴滴、神州，還有越來越多的車廠直接進入這個領(lǐng)域，目前在重慶開始大規(guī)模投放使用的奔馳Smart Car to go就是一個很好的例子。

這絕非個例。奔馳Car to Go最早出現(xiàn)。而寶馬的汽車共享項目 DriveNow（圖6） 2011 年 4月發(fā)布， 2012 年在舊金山落地，截止目前，已在舊金山、柏林、倫敦等 7個城市擁有 24 萬名用戶。緊隨其后的還有大眾的”Quicar”、雷諾的電動汽車共享項目、豐田的”Rakumo”，以及菲亞特的”Enjoy”等。

越來越多的廠商開始主動尋找和既有共享項目的合作，Toyota開始和Uber合作。正如聶宇教授說：“照這個趨勢，用不了多久，汽車制造商不整個共享項目做戰(zhàn)略合作伙伴，都不好意思和別人打招呼了?！?/p>

堵是堵不住的。在美國，UBER活躍駕駛司機增速驚人（圖7）。管理者想要主動介入出租車和共享項目之間的博弈，就要著手于需求和供給，而不是一再約談。當然，城市的出行需求隨機性很強，尤其是彈性出行需求，不過，在海量數(shù)據(jù)的今天，要摸清規(guī)律不是難事，相信無論UBER還是滴滴自身的大數(shù)據(jù)平臺都已經(jīng)掌握了這項技術(shù)。

管理者的管理目標應(yīng)該是，不能讓原本非法的黑車運營模式，打著共享經(jīng)濟的口號合法運營，還變得更高級和更有技術(shù)了。要做到這一點，除了加強約車司機準入機制的審核，筆者認為，還可以考慮動態(tài)分配司機的運營里程權(quán)限，分時分區(qū)，對運營里程進行分段和分里程補貼。需要適當區(qū)分和傳統(tǒng)出租車服務(wù)的需求群體。

其中，分時分區(qū)管理的目的是，在管理過程中，充分整合出租車和網(wǎng)絡(luò)約車，實現(xiàn)雙方的共同協(xié)調(diào)管理。通過分析不同時段和不同區(qū)域內(nèi)現(xiàn)有出租車的供給和需求，以網(wǎng)絡(luò)約車的供給動態(tài)補充和調(diào)配，實現(xiàn)區(qū)域內(nèi)的供給和需求的平衡，進而減少兩者的惡性沖突，又能最大限度地保證滿足乘客的乘坐需求；同時，通過動態(tài)分配網(wǎng)絡(luò)約車司機的運營里程權(quán)限，實現(xiàn)打擊網(wǎng)絡(luò)約車中的“黑車”，以保證我們提供的是真正的共享經(jīng)濟模式。可以通過預(yù)先采集司機的可上線時間，結(jié)合分時分區(qū)，對每個司機能運營的有效區(qū)域進行控制，這也能有效緩解對網(wǎng)絡(luò)約車加劇城市擁堵的質(zhì)疑。

類似的供給控制模式在法國已有嘗試。2014年9月，法國議會投票通過了支持出租車權(quán)益的“The?venoud 法”，該法律對客運服務(wù)的價格、從事客運的車輛種類以及獲取執(zhí)照的條件做出了規(guī)定，其中有兩條主要規(guī)定對市場有很大影響：1）有執(zhí)照的專車服務(wù)必須在一次運營之后返回出發(fā)點（出租車不需要）；2）專車不得采用流動兜客電子裝置，只能采用預(yù)訂方式，否則，罰款1.5萬歐元，監(jiān)禁一年。這么做，不僅是對需求最大限度的尊重，同時可有效改善共享經(jīng)濟目前瘋狂燒錢的模式，一年燒幾十個億美元，這不是可持續(xù)的。

寶馬DriveNow

?服務(wù)，拒載，投訴，便宜：這四個詞也同時出現(xiàn)在兩份榜單中。這四個關(guān)鍵詞都和乘客的直接體驗相關(guān)，在一般狀況下，人們肯定選擇便宜 又舒適、不鬧心的出行模式。專車在中國發(fā)展得快，很大程度上，也是傳統(tǒng)出租車行業(yè)自己忽略服務(wù)質(zhì)量所致。

筆者專門看了一下關(guān)于服務(wù)的聊天記錄，滿屏都是對出租車服務(wù)的吐槽和不滿。重慶是一個袍哥文化盛行的區(qū)域。大部分出租車司機脾氣偏暴躁，遇到堵車，或去了不想去的目的地的時候，難免一路閑言雜語，筆者多次遭遇一路被“侮辱”的情況。記憶深刻的是，筆者一次在晚高峰時乘坐出租車前往觀音橋商圈，一路上，聽到出租車司機拿著對講機和別的司機一直在講，運氣好差，拉了“一批貨”（重慶話）去北城天街、好倒霉等等。

過去，出租車自然可以忽略乘客的感受，關(guān)于服務(wù)質(zhì)量的投訴也都不被重視，因為乘客沒有別的選擇。如今情形則有不同。這方面，出租車行業(yè)自身需要深刻反思，尊重顧客和提供高質(zhì)量的服務(wù)是服務(wù)行業(yè)的基本準則。

這也同時要求管理機構(gòu)真真正正重視出租車的服務(wù)質(zhì)量，對投訴和司機管理要充分重視，落實激勵獎懲機制，不可一味只顧著“份子錢”。

“便宜”是所有出行者最直接的體驗和選擇原因，在每年幾百億的燒錢環(huán)境下，大量的補貼，現(xiàn)階段承擔了司機的成本，還提供了充分的收益保證——燒錢到底還能持續(xù)多久，這不好預(yù)測，因為這取決于：1）所謂“共享模式”的融資續(xù)航能力；2）滴滴、UBER、神州以及其他平臺的市場競爭過程和結(jié)果；3）這一模式培養(yǎng)乘客依賴度的進展。

反觀重慶的出租車，重慶的出租車定價曾在全國偏低，調(diào)價多次之后，處于中等水平，但對出租車的調(diào)價機制和盈利機制，確實能改變的空間有限。所以“便宜”這個關(guān)鍵詞我們認為在長時間內(nèi)還會持續(xù)出現(xiàn)在兩者的關(guān)系里；

?政府，政府管理，法律：以上所說的種種，最后都需要管理機構(gòu)介入落實。政府對這種新模式的管理，已經(jīng)成為一個世界性難題，無論在歐洲還是在日本都存在類似問題。

不難發(fā)現(xiàn)，已有很多學(xué)者在呼吁對網(wǎng)絡(luò)約車平臺實行營業(yè)執(zhí)照管理。我們或許可以效仿新加坡對UBER的管理。新加坡作為世界最富有的國家之一，也是著名的公交都市，有著全世界最為嚴格的小汽車管控政策。Uber三年前進入新加坡市場，新加坡監(jiān)管當局對此先后制定和更新監(jiān)管方案，其中2014年11月，新加坡交通部公布了第三方出租車電招平臺的監(jiān)管框架，明確了平臺應(yīng)獲得監(jiān)管部門許可（3年有效），同時平臺每周向監(jiān)管部門提交電招數(shù)據(jù)。法案還規(guī)定，政府要參與平臺的管理和數(shù)據(jù)的解析；2015年2月頒布的《道路交通法（合乘例外）》的修正法案中，明確規(guī)定了什么是合乘行為，什么是非法營運。比如，合乘的發(fā)生是車主的順路行為；車主不得在道路上、停車場或公共站點主動邀約乘客；車主應(yīng)在合乘前知會乘客其計劃出行目的地。這樣的規(guī)定，最大限度保證了“共享功能”。

所以，總結(jié)起來，政府和政府要在共享模式中發(fā)揮作用，必須參與網(wǎng)絡(luò)約車平臺的建設(shè)和管理，政府要起到融合、管理和協(xié)同兩種模式的作用，必須要充分監(jiān)管其運營數(shù)據(jù)，同時要明確共享模式的法律地位，運營范圍以及獎懲機制，保證系統(tǒng)能生態(tài)化的運營，不能破壞生物鏈中的任何一環(huán)。

總結(jié)

我們看到，在相關(guān)的事件里，大家關(guān)心的是“錢”的問題，談?wù)撟疃嗟氖恰胺?wù)”和“市場”的問題，期望的是“政府管理”。

我們再次強調(diào)，這里并不針對具體的業(yè)態(tài)和公司，而是希望將老百姓關(guān)心的“關(guān)鍵詞”作為改善模式的關(guān)鍵，最終實現(xiàn)多種交通模式的良性共存。

作者簡介：

李欣：美國威斯康辛大學(xué)密爾沃基分校 交通工程博士，現(xiàn)任美國威斯康辛州立大學(xué)密爾沃基分校城市交通中心博士后研究員，主要研究方向：公共交通系統(tǒng)效率考評，交通模型，公交系統(tǒng)優(yōu)化，數(shù)據(jù)挖掘，尤其是人工智能語言在交通大數(shù)據(jù)中的應(yīng)用。碩士畢業(yè)于英國南安普頓大學(xué)交通規(guī)劃與工程專業(yè)，曾經(jīng)供職于英國PBA工程咨詢集團，重慶市城市交通規(guī)劃研究院。

張?zhí)焘禾m州交通大學(xué)交通工程系大三本科生，“一覽眾山小——可持續(xù)城市與交通”微信公眾號團隊成員。