在共享經(jīng)濟(jì)、虛擬現(xiàn)實(shí)等新技術(shù)、新理念日新月異的當(dāng)下，城市居民的工作、生活、娛樂(lè)與出行方式也在悄然變化。全球城市與交通規(guī)劃、政策制定與城市治理，也隨之被重新審視，發(fā)生改變。

這些變化既涵蓋地區(qū)性政策如TOD開發(fā)、公共空間與街道設(shè)計(jì)，也涉及全球性議題如“人居III”（Habitant III）。無(wú)論技術(shù)、思潮與政策如何演化，關(guān)注普通人日常生活與未來(lái)抱負(fù)，仍是當(dāng)今國(guó)際城市與交通規(guī)劃圈倡導(dǎo)的主流。

為了分享當(dāng)今國(guó)際城市與交通規(guī)劃的新趨勢(shì)，近距離與國(guó)際專家交流，世界資源研究所采訪了一系列公交都市領(lǐng)域的專家，組成“公交都市大師談”系列。此篇為該系列第三篇，為世界資源研究所對(duì)奧雅納（ARUP）工程顧問(wèn)公司澳大利亞地區(qū)副董事布萊恩?史密斯（Brian R. Smith）采訪總結(jié)與補(bǔ)充完成。

城市公交樞紐的場(chǎng)所營(yíng)造（Interchange Places）

由于公交樞紐場(chǎng)站的客流效益、商業(yè)價(jià)值以及城市經(jīng)濟(jì)帶動(dòng)作用，在倫敦、悉尼、香港等城市，公交樞紐與場(chǎng)站已跳脫出單純的交通換乘功能，通過(guò)品牌形象打造，多元化樞紐的功能集聚，吸引更多用戶，帶動(dòng)周邊經(jīng)濟(jì)發(fā)展，提振社區(qū)活力。

以鐵路樞紐為例，英國(guó)鐵路建設(shè)與運(yùn)營(yíng)的主要公司——英國(guó)國(guó)營(yíng)鐵路公司(Network Rail)，除專注鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與運(yùn)營(yíng)服務(wù)外，也廣泛涉足樞紐零售物業(yè)。特別是其對(duì)旗下分布全英國(guó)的8個(gè)重點(diǎn)綜合交通樞紐以及倫敦11個(gè)軌道站點(diǎn)，進(jìn)行系統(tǒng)與規(guī)?；虡I(yè)改造、站前廣場(chǎng)公共空間營(yíng)造以及品牌營(yíng)銷，利用站內(nèi)商業(yè)收益，填補(bǔ)鐵路建設(shè)與運(yùn)營(yíng)的虧損。 以倫敦國(guó)王十字火車站為例，據(jù)站點(diǎn)內(nèi)的感應(yīng)裝置統(tǒng)計(jì)，在倫敦國(guó)王十字站內(nèi)單純購(gòu)物、就餐與聚會(huì)的用戶，占國(guó)王十字站使用人群的25%；而國(guó)王十字站內(nèi)零售業(yè)以超過(guò)4400萬(wàn)美金的年零售總額，超越倫敦最著名的零售步行街High Street，一舉成為倫敦最主要的商業(yè)中心之一。

但是，將英國(guó)國(guó)營(yíng)鐵路公司與國(guó)王十字站的經(jīng)驗(yàn)，移植到國(guó)內(nèi)常規(guī)公交樞紐場(chǎng)站綜合開發(fā)項(xiàng)目，并非易事。

隨著中國(guó)城市的快速擴(kuò)張以及中心區(qū)土地價(jià)值的增值，常規(guī)公交樞紐與場(chǎng)站用地（包括首末站、樞紐站以及停保場(chǎng)）由于其公益性用途與低土地附加值，在規(guī)劃或后期經(jīng)營(yíng)中，經(jīng)常為高土地溢價(jià)的商業(yè)用途所替代。隨之產(chǎn)生的城市公交樞紐與場(chǎng)站用地缺口，已成為城市公交服務(wù)水平提升的瓶頸。同時(shí)，公交場(chǎng)站在老城區(qū)以及新城區(qū)難以落實(shí)，不僅造成公交線路里程過(guò)長(zhǎng)、運(yùn)營(yíng)虧損，也導(dǎo)致服務(wù)水平（如準(zhǔn)點(diǎn)率）下降，影響居民日常出行。

此外，很多現(xiàn)有城市公交樞紐場(chǎng)站產(chǎn)生噪音、污染以及擁堵等負(fù)外部性，也使得樞紐淪為影響城市形象、抑制周邊土地價(jià)值、割裂城市肌理，以及干擾居民日常生活的用地，進(jìn)而加速惡化公交樞紐在城市用地中的受歡迎度，形成惡性循環(huán)。

國(guó)際經(jīng)驗(yàn)表明，成功的公交樞紐場(chǎng)所的營(yíng)造，既需要政府在規(guī)劃、投資與協(xié)調(diào)機(jī)制上發(fā)揮引導(dǎo)作用，也需要開發(fā)商謹(jǐn)慎選擇業(yè)態(tài)以及公交企業(yè)提升服務(wù)質(zhì)量，攜手打造樞紐的品牌形象。

以下提煉了國(guó)際城市實(shí)現(xiàn)公交樞紐TOD開發(fā)的4個(gè)關(guān)鍵步驟。

步驟一：前瞻性的規(guī)劃統(tǒng)籌

公交樞紐的場(chǎng)所效應(yīng)以及對(duì)城市整體經(jīng)濟(jì)的帶動(dòng)，需建立在城市用地規(guī)劃與交通規(guī)劃的協(xié)調(diào)性與前瞻性的基礎(chǔ)上。

事實(shí)上，不是所有樞紐均具備從交通節(jié)點(diǎn)上升到樞紐場(chǎng)所的潛質(zhì)。打造樞紐場(chǎng)所的前提是，與未來(lái)城市用地與經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)劃相呼應(yīng)，根據(jù)樞紐節(jié)點(diǎn)所在地區(qū)在城市總體規(guī)劃中的發(fā)展定位，進(jìn)行有針對(duì)性的分類規(guī)劃。

另外，鑒于隨著城市擴(kuò)張和客流量增加，具有高服務(wù)水平的樞紐及其綜合開發(fā)，會(huì)遇到在局促的空間中無(wú)法充分?jǐn)U展的問(wèn)題。因此，在城市用地規(guī)劃中，公交樞紐與場(chǎng)站規(guī)劃需要有足夠彈性。特別是在前期規(guī)劃做出預(yù)留用地，為日后改造升級(jí)或擴(kuò)張?zhí)峁┳銐蚩臻g；或在城市再開發(fā)中，加強(qiáng)功能聚類，提高城市空間利用效率。例如：

?城市再開發(fā)項(xiàng)目—公交場(chǎng)站樞紐的“地下化”：在2002芬蘭赫爾辛基城市核心的Kamppi公交樞紐的再開發(fā)中，赫爾辛基市政府對(duì)土地利用率低的地面公交樞紐Kamppi進(jìn)行改造，將公交樞紐（日周轉(zhuǎn)1000多輛長(zhǎng)途公交車）轉(zhuǎn)移至地下（即新建的商業(yè)綜合體的地下一層），不僅與商業(yè)開發(fā)綜合體實(shí)現(xiàn)設(shè)計(jì)與建設(shè)上的整合，也與通過(guò)該地域的地鐵站形成無(wú)縫銜接。公交樞紐原址改造成為城市公共空間、商業(yè)與居住等用途組成的高密度、高混合度的TOD開發(fā)。對(duì)比改造前，該地塊的使用率得到大幅提升，其中商業(yè)面積增加了3.7萬(wàn)平方米，辦公面積增加1.2萬(wàn)平方米，以及住宅與停車位分別增加了近100套和270個(gè)車位。

?城市新建項(xiàng)目—加強(qiáng)彈性預(yù)留：在澳大利亞悉尼地鐵西北線沿線P+R軌道站的設(shè)計(jì)中，由于在地鐵線建設(shè)階段，其周邊城市副中心并未發(fā)展起來(lái)，乘客到站方式仍以小汽車為主，所以，悉尼城市規(guī)劃部門戰(zhàn)略性地將樞紐站點(diǎn)周邊用地規(guī)劃為停車換乘設(shè)施，作為未來(lái)商業(yè)開發(fā)的儲(chǔ)備用地，待樞紐周邊土地發(fā)展起來(lái)后，再改造為高密度的公交接駁與商業(yè)開發(fā)。為便于未來(lái)開發(fā)，在樞紐遠(yuǎn)期規(guī)劃與建設(shè)實(shí)施中，甚至在停車場(chǎng)預(yù)留了未來(lái)街道的路緣石。

步驟二：明確的項(xiàng)目資金來(lái)源與牽頭方

除了在城市用地總體規(guī)劃與交通規(guī)劃中提前劃定未來(lái)有待重點(diǎn)發(fā)展的樞紐節(jié)點(diǎn)，發(fā)揮樞紐的場(chǎng)所效應(yīng)也往往由于缺乏有實(shí)力的牽頭機(jī)構(gòu)或可靠的資金來(lái)源，而付之東流。

目前，公交樞紐場(chǎng)站綜合開發(fā)項(xiàng)目在項(xiàng)目發(fā)起方、業(yè)主或投資主體上的常見困局包括：常規(guī)公交公司的主業(yè)為公交運(yùn)營(yíng)，一般難以在短時(shí)間具備土地綜合開發(fā)的市場(chǎng)判斷力、技術(shù)與資金實(shí)力；而私營(yíng)開發(fā)商往往尚未發(fā)掘公交樞紐場(chǎng)站綜合開發(fā)的潛力，也通常無(wú)力統(tǒng)籌綜合開發(fā)所涉及的諸多政府部門，更無(wú)法獨(dú)自承擔(dān)樞紐場(chǎng)站綜合開發(fā)較高的成本與風(fēng)險(xiǎn)溢價(jià)。

在國(guó)際城市中，公交樞紐綜合開發(fā)項(xiàng)目的發(fā)起方、實(shí)施與運(yùn)營(yíng)主體通常包括三類：政府部門、國(guó)有公交場(chǎng)站樞紐的資產(chǎn)管理公司，以及政府與開發(fā)商形成的公私合作模式(PPP)。不同情況下，項(xiàng)目牽頭方與投資主體會(huì)因地制宜調(diào)整：

政府主導(dǎo)模式：新西蘭基督城公交樞紐是由基督城中心區(qū)發(fā)展局（Christchurch Central Development Unit）牽頭發(fā)起，其中樞紐5300萬(wàn)美金的建設(shè)資金分別由新西蘭交通部、基督城市政府（City Council）以及坎特伯雷區(qū)域政府（Environment Canterbury Regional Council）出資支持。政府牽頭主導(dǎo)一方面緣于綜合開發(fā)比例較小，另一方面則由于政府在公共交通領(lǐng)域的投資正從全領(lǐng)域、鋪開式投資模式，向針對(duì)重點(diǎn)領(lǐng)域的引導(dǎo)式投資轉(zhuǎn)型，即政府僅投資交通基礎(chǔ)設(shè)施的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，私營(yíng)部門則負(fù)責(zé)公交運(yùn)營(yíng)。由于關(guān)鍵樞紐節(jié)點(diǎn)的升級(jí)改造以及相關(guān)土地綜合開發(fā)，可起到改善交通網(wǎng)絡(luò)整體效率及提振城市經(jīng)濟(jì)的雙重作用，樞紐節(jié)點(diǎn)的建設(shè)與升級(jí)改造成為很多國(guó)家政府主力投資的領(lǐng)域。在樞紐建成后，由基督城中心區(qū)發(fā)展部負(fù)責(zé)樞紐的日常運(yùn)轉(zhuǎn)、招商與經(jīng)營(yíng)（而樞紐內(nèi)部的安保、信息咨詢系統(tǒng)、清潔等工作通過(guò)政府購(gòu)買服務(wù)外包）。

公私合營(yíng)模式：當(dāng)項(xiàng)目規(guī)模大、綜合開發(fā)占比多時(shí)，政府部門或國(guó)有公司也會(huì)考慮借力私營(yíng)投資者及開發(fā)商的技術(shù)、資金與經(jīng)驗(yàn)，通過(guò)PPP模式，進(jìn)行樞紐綜合開發(fā)。例如，澳大利亞珀斯商業(yè)中心CBD公交樞紐(Perth Busport)的綜合開發(fā)，大部分為政府出資支持，由西澳大利亞交通局(Public Transport Authority of Western Australia)與兩家私營(yíng)企業(yè)作為業(yè)主主體，進(jìn)行項(xiàng)目開發(fā)，并承擔(dān)后期經(jīng)營(yíng)的責(zé)任。在赫爾辛基，Kamppi公交樞紐綜合開發(fā)主要依賴開發(fā)權(quán)轉(zhuǎn)讓：開發(fā)商（SRV）在政府合同要求下，將置于地下的公交場(chǎng)站與地上商業(yè)綜合體進(jìn)行一體化設(shè)計(jì)、投資與建設(shè)，并在建成后將公交場(chǎng)站交由城市公交部門負(fù)責(zé)日常運(yùn)營(yíng)與維護(hù)。為吸引開發(fā)商代建地下公交場(chǎng)站，政府賦予開發(fā)商上蓋商業(yè)（3.7萬(wàn)平方米）與周邊辦公（1.2萬(wàn)平方米）、住宅（100套公寓）等項(xiàng)目的開發(fā)權(quán)，以彌補(bǔ)公交場(chǎng)站建設(shè)成本。

此外，為監(jiān)督與約束政府部門主導(dǎo)的樞紐綜合開發(fā)項(xiàng)目，提升樞紐建設(shè)質(zhì)量以及資金使用效率，專業(yè)化的咨詢團(tuán)隊(duì)及公眾參與，是這類項(xiàng)目必不可缺的組成部分。例如，除了協(xié)調(diào)不同政府部門，各國(guó)公交場(chǎng)站樞紐的綜合開發(fā)項(xiàng)目在執(zhí)行中，將注意力更多集中于了解達(dá)成公交企業(yè)、周邊社區(qū)、商業(yè)團(tuán)體、弱勢(shì)群體與未來(lái)潛在客戶的訴求與愿景上。此外，企業(yè)的信息公開與公眾監(jiān)督機(jī)制更是樞紐綜合開發(fā)不可忽視的部分。例如，通過(guò)在站內(nèi)裝置感應(yīng)系統(tǒng)跟蹤與記錄樞紐的客流量與特征，結(jié)合相對(duì)健全的公司信息公開機(jī)制 ，英國(guó)國(guó)營(yíng)鐵路公司將商業(yè)開發(fā)數(shù)據(jù)與零售店面招投標(biāo)的篩選過(guò)程公開，為政府與公眾監(jiān)督奠定基礎(chǔ)，更為零售業(yè)主與投資者改善樞紐服務(wù)提供全面及時(shí)的信息。

步驟三：高品質(zhì)的品牌打造與業(yè)態(tài)選擇

樞紐綜合開發(fā)的業(yè)態(tài)選擇未必為高端。例如，英國(guó)國(guó)營(yíng)鐵路公司根據(jù)區(qū)位與客流量，將其零售業(yè)態(tài)布局分成兩類：

?在步行與客流量大的城市核心區(qū)，盡可能通過(guò)大面積零售、辦公與公共空間的規(guī)模效應(yīng)以及中高端業(yè)態(tài)定位，打造獨(dú)一無(wú)二的商業(yè)中心區(qū)及主要目的地，吸引乘客長(zhǎng)時(shí)間駐足與停留，例如，國(guó)王與倫敦國(guó)王十字站的業(yè)態(tài)與High Street商業(yè)步行街的中高端業(yè)態(tài)相接近；

?在步行量一般的城市次中心（或其他地區(qū)），針對(duì)中小型企業(yè)，提供租金不高、用途靈活、相對(duì)較小面積的零售空間，滿足乘客短時(shí)間停留與快速消費(fèi)。

與國(guó)際城市公交樞紐TOD開發(fā)不同，中國(guó)一些城市，受制于城市公共交通自身差強(qiáng)人意的服務(wù)水平、樞紐場(chǎng)站產(chǎn)生的負(fù)外部性（噪音、污染）影響、狹隘的公交服務(wù)對(duì)象界定（以中低收入人群為主），疊加不佳的品牌形象與社會(huì)地位象征，城市樞紐成為政府、開發(fā)商及零售業(yè)主避之不及的空間。

這種客觀公交服務(wù)水平與主觀品牌形象上的問(wèn)題，就導(dǎo)致，即便城市一廂情愿推動(dòng)樞紐綜合開發(fā)，但實(shí)際成果往往有悖初衷：

?業(yè)態(tài)定位低端：形成以批發(fā)市場(chǎng)、小型商貿(mào)、低端旅館等為主的低品質(zhì)開發(fā)和利用。

?業(yè)態(tài)定位中高端：開發(fā)商或業(yè)主刻意在商業(yè)空間與樞紐空間建造物理隔離，避免樞紐混亂組織溢出影響商業(yè)的吸引力，造成樞紐與商業(yè)之間的長(zhǎng)距離繞行；或配建大面積的停車設(shè)施，鼓勵(lì)中高收入人群開車，導(dǎo)致樞紐周邊被“以車為本”主導(dǎo)。

究其原因在于：公交（與樞紐）服務(wù)質(zhì)量與綜合開發(fā)二者間在服務(wù)水平、品牌形象與服務(wù)人群上的差距。事實(shí)上，倫敦、悉尼與香港的共同特征在于：不僅對(duì)樞紐（與場(chǎng)站）開展大規(guī)模的商業(yè)綜合開發(fā)，更以改善公交服務(wù)質(zhì)量與品牌形象為前提條件。特別是，這些城市強(qiáng)調(diào)，打造如機(jī)場(chǎng)一樣高品質(zhì)公交服務(wù)與樞紐品牌形象，擴(kuò)大公共交通服務(wù)的市場(chǎng)受眾，使得公共交通的主要服務(wù)人群不僅包括低收入者，也能擴(kuò)展到廣泛的中高收入人群。

以軌道交通為例，根據(jù)英國(guó)交通部統(tǒng)計(jì)，由于英國(guó)的軌道交通提供了較高的服務(wù)水平與質(zhì)量，所以在城市軌道交通乘客中（包括地鐵與郊區(qū)通勤鐵路），最高收入階層群體占軌道總客流量一半左右，是低收入群體客流量的3.5倍以上。即便英國(guó)樞紐客流量比起國(guó)內(nèi)很多樞紐不并算大，例如國(guó)王十字站日均進(jìn)出站僅為13萬(wàn)人次，但其多元化的乘客構(gòu)成，無(wú)疑為擴(kuò)展樞紐商業(yè)服務(wù)對(duì)象奠定了基礎(chǔ)，也成就了如倫敦國(guó)王十字站、伯明翰新街站等重要交通樞紐與商業(yè)雙重功能的節(jié)點(diǎn)。

步驟四：定制化的設(shè)計(jì)方案，注重設(shè)計(jì)實(shí)施的細(xì)節(jié)

在技術(shù)操作層面，國(guó)際城市在交通設(shè)計(jì)與信息技術(shù)上的突破，也不斷推動(dòng)著樞紐場(chǎng)所的發(fā)展與演化。這包括：

?利用動(dòng)態(tài)站臺(tái)分配技術(shù)：新西蘭基督城公交樞紐在重建中采用了動(dòng)態(tài)站臺(tái)分配技術(shù)，類似機(jī)場(chǎng)對(duì)登機(jī)口的動(dòng)態(tài)分配技術(shù)，公交線路沒(méi)有固定站臺(tái)，只有進(jìn)入樞紐前才被動(dòng)態(tài)分配到閑置（或即將閑置）的公交站臺(tái)。借助動(dòng)態(tài)站臺(tái)分配技術(shù)以及提供站內(nèi)電子站臺(tái)指示系統(tǒng)，該樞紐站臺(tái)數(shù)量從重建前的36個(gè)降低到18個(gè)，而樞紐內(nèi)公交車周轉(zhuǎn)量提升了一倍，提升公交樞紐的土地利用率。此外，將終點(diǎn)站停車（layover）移到為樞紐之外，可以進(jìn)一步節(jié)省200%的站臺(tái)空間，提升空間利用率。

?提升樞紐與商業(yè)開發(fā)的垂直整合：澳大利亞珀斯CBD中心惠靈頓街公交樞紐（Busport）在設(shè)計(jì)中，將公交樞紐沉入7-8米深的地下，并在地面空地上建立高層商業(yè)與辦公設(shè)施。項(xiàng)目的業(yè)主方——西澳大利亞交通局，要求設(shè)計(jì)機(jī)構(gòu)提出不同的建設(shè)結(jié)構(gòu)方案，以保證垂直方向上整合的立柱網(wǎng)，能提供建筑足夠力學(xué)支撐，而不影響地下公交樞紐的正常運(yùn)營(yíng)（公交車運(yùn)行需要較大無(wú)柱網(wǎng)阻礙的空間）。此外，在設(shè)計(jì)中，樞紐地上商業(yè)設(shè)施也要求配備獨(dú)立于樞紐的水電系統(tǒng)（以及水電的計(jì)費(fèi)設(shè)施），減少消防隱患，并便于費(fèi)用結(jié)算。

?定制化的設(shè)計(jì)參數(shù)：出于以人為本的設(shè)計(jì)考量，國(guó)際城市中僅對(duì)樞紐設(shè)計(jì)的基本原則做出要求，但通常不建立統(tǒng)一的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)。事實(shí)上，基于標(biāo)準(zhǔn)的樞紐設(shè)計(jì)不僅可能限制設(shè)計(jì)創(chuàng)新，還可能導(dǎo)致用地浪費(fèi)以及“以車為本”的結(jié)果（例如，隨著動(dòng)態(tài)站臺(tái)分配技術(shù)的成熟，是否要降低目前每標(biāo)臺(tái)公交車所需樞紐場(chǎng)站面積的地方標(biāo)準(zhǔn)就成為問(wèn)題）。所以，只有從每個(gè)樞紐不同的用戶出行與消費(fèi)特征出發(fā)，在規(guī)劃早期實(shí)現(xiàn)樞紐用地規(guī)劃與城市總體規(guī)劃的結(jié)合，在設(shè)計(jì)階段進(jìn)行“定制化”設(shè)計(jì)，才可能更好彌合公交（與樞紐）服務(wù)質(zhì)量與綜合開發(fā)在服務(wù)水平、品牌形象與服務(wù)人群上的差距。

文字整理：薛露露 視頻拍攝編輯：蔣慧