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積極推動車輛電氣化，逐步淘汰高排放高污染車型，或使用更清潔的替代燃料，是交通部門脫碳減碳的關鍵措施。

為了促進汽車產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展，發(fā)展可持續(xù)的新能源車型勢在必行。我國出臺一系列包括限定排放，補貼等政策手段，保障新能源汽車行業(yè)的發(fā)展。

早在2017年《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（又稱“雙積分”政策)就提出新能源汽車發(fā)展目標，其中2019年和2020年新能源考核比例要求分別為10%和12%。

這一政策2018年4月1日起正式實施。

自2018年正式執(zhí)行以來，“雙積分”政策牽動著每一家乘用車企的神經(jīng)?！半p積分”政策下，電動車企業(yè)不僅能更加重視其產(chǎn)業(yè)培育，更新及升級，同時僅靠積分交易就能使車企帶來不少收益。

特斯拉2020年在中國產(chǎn)生可交易積分860358分，如果按照3000元/分計算，特斯拉可以依靠交易積分獲得約26億元的收入。

中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2021年中國新能源汽車銷售354.5萬輛，同比增長2.6倍。根據(jù)整個2021年交易年度的粗略統(tǒng)計，中國針對2020年度的積分合規(guī)實現(xiàn)的新能源汽車積分交易數(shù)量達到了520萬分左右，實現(xiàn)積分交易收入約100億左右人民幣。

隨著新能源車銷量大漲，積分價格變動，積分交易潛在收益巨大。

“雙積分”政策通過企業(yè)平均燃料消耗量CAFC（Corporate Average Fuel Consumption）積分和新能源車（NEV，New Energy Vehicle）積分來實現(xiàn)，積分同時對傳統(tǒng)燃油車和新能源汽車產(chǎn)生影響。

政策對這兩部分都有要求，也就是說燃油積分和新能源汽車積分都要達標，才有正積分，不達標則累計負積分。

通俗來講，車企賣出的所有車平均燃油消耗要達到一定的節(jié)能標準，如果超過這個標準，企業(yè)就要通過新能源汽車的正積分來抵消平均燃油消耗負積分。如果不足以抵消，則需要通過交易從其他企業(yè)購買新能源積分抵消。

兩類積分對境內(nèi)乘用車生產(chǎn)企業(yè)和進口乘用車供應企業(yè)進行考核，企業(yè)當年度產(chǎn)生的油耗和新能源汽車負積分必須在積分核算報告發(fā)布后90天內(nèi)完成抵償歸零，未完成抵償?shù)呢摲e分

企業(yè)將面臨暫停新車公告申請、納入信用黑名單等行政處罰。

從降低燃油車平均油耗，到快速擴張新能源汽車產(chǎn)能、投放新能源汽車產(chǎn)品和技術(shù)，“雙積分”政策通過燃油車與新能源汽車并行管理模式，倒逼汽車行業(yè)釋放更多節(jié)能減排、減碳脫碳潛能的初衷，正在逐步兌現(xiàn)。

2021年7月15日，工信部發(fā)布了2020年度中國乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況。公告顯示，2020年度，燃料消耗量正積分為436.74萬分，燃料消耗量負積分為1171.43萬分，新能源汽車正積分437.00萬分，新能源汽車負積分106.55萬分。

中汽中心數(shù)據(jù)有限公司相關統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，以2015年乘用車油耗為基準，2016～2020年，國內(nèi)乘用車累計節(jié)約燃油2743萬噸，減少二氧化碳排放約8695萬噸。另外，受益于新能源汽車的推廣使用，2016年到2020年國內(nèi)乘用車累計節(jié)約燃油超過1000萬噸，單車平均二氧化碳排放量也呈現(xiàn)逐年降低趨勢，年均降幅7％。

交易價格的上漲，使擁有充裕新能源汽車正積分的企業(yè)“多了一條財路”。

工信部公示的2020年度中國乘用車企業(yè)平均燃油消耗量與新能源汽車積分情況顯示，2020年度統(tǒng)計在內(nèi)的117家境內(nèi)企業(yè)乘用車生產(chǎn)企業(yè)中，67家車企新能源汽車積分為正值，其中特斯拉、比亞迪和上汽通用五菱領銜TOP排行榜。

作為當下新能源車領域的頂流，2021年全年特斯拉全球交付量超過93萬輛，特斯拉上海超級工廠在2021年度交付量已突破40萬輛，毫無疑問是產(chǎn)生可交易積分最多的車企，也是不依靠賣車賺錢的新能源車企。

特斯拉在積分市場上一騎絕塵，以86萬分的業(yè)績超過中國傳統(tǒng)新能源豪強比亞迪（比亞迪工業(yè)+比亞迪汽車）10萬分，成為引領積分榜的新霸主。而中國燃油車市場的銷量巨頭，如一汽大眾、上汽通用、上汽大眾、吉利汽車等企業(yè)，在積分市場則需要花費巨資從市場上大量購買新能源積分，以達到合規(guī)。

特斯拉2020年財報顯示，特斯拉全年實現(xiàn)營業(yè)利潤19.94億美元，凈利潤7.21億美元。這也是特斯拉首次實現(xiàn)全年盈利。但是，其盈利的主要來源并不是來自銷售車輛，而是向其他傳統(tǒng)燃油汽車制造商銷售碳排放額度所得。如果不將該額度計算在內(nèi)，特斯拉在2020年是虧損的。

兩家比亞迪相關企業(yè)總共產(chǎn)生的10萬左右可交易積分，如果按照3000元/分計算，比亞迪可以依靠交易積分獲得約30億元的收入。2020年，比亞迪歸屬于上市公司股東的凈利潤約為42.34億元，當年22億元的積分交易收入幾乎是凈利潤的50%了。

蔚來等相當一部分手握大把積分的造車新勢力，也可以借積分交易賺到一筆。而對于目前處于虧損狀態(tài)的造車新勢力來說，出售雙積分也被視為彌補虧損的有效途徑。

蔚來創(chuàng)始人李斌曾透露，蔚來2020年產(chǎn)生的20多萬剩余積分將會在2021年出售，如果按照3000-5000元的單價計算，蔚來有望獲得6-10億元的額外收入，這也是一筆不小的收入。而小鵬汽車、威馬汽車等如果將手里的積分出手，那也是一筆可觀的收入。

蔚來汽車創(chuàng)始人李斌曾公開表示，根據(jù)市場的供需情況，預計蔚來汽車的新能源汽車積分交易價格還會上漲，而且一直以來有多家企業(yè)都在和蔚來溝通積分交易的相關事宜。

由于積分供應減少，而積分需求量增大，積分的價格也隨之水漲船高?！?020、2021年新能源積分嚴重供不應求?！比珖ど搪?lián)汽車商會新能源汽車分會會長李金勇曾預測稱，2020年底一個新能源積分價值3000元，2022年積分價格更高，預計為6000-10000元/分。

相關研究表明，“雙積分”政策顯著促進了新能源車企的研發(fā)投入，研發(fā)投入規(guī)模相比研發(fā)投入強度的增長更明顯。未來要在“兩種積分，并行管理”整體制度框架不變的前提下，根據(jù)新能源車企的差異，動態(tài)調(diào)整積分核算的方法和指標權(quán)重，對于不同類型、不同發(fā)展水平的新能源車企實行分類引導，構(gòu)建公平統(tǒng)一并體現(xiàn)差異化特色的新能源汽車產(chǎn)業(yè)積分管理政策。

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參考資料：

[1]盧超,王倩倩,趙夢園,閆俊琳.“雙積分”政策下汽車制造商競爭定價與減排策略研究[J].中國管理科學,2022,30(01):64-76.DOI:10.16381/j.cnki.issn1003-207x.2019.1566.

[2]陳蒙來,呂力,李曜明.雙積分政策對新能源汽車發(fā)展的支撐作用研究[J].汽車實用技術(shù),2021,46(23):168-172.DOI:10.16638/j.cnki.1671-7988.2021.023.048.

[3]李旭,熊勇清.“雙積分”政策對新能源車企研發(fā)投入的影響分析[J].科學學研究,2021,39(10):1770-1780.

[4]王陽.雙積分政策下考慮市場進入方式的汽車供應鏈生產(chǎn)研發(fā)策略研究[J].軟科學,2021,35(09):28-36.DOI:10.13956/j.ss.1001-8409.2021.09.05.

[5] 盤點4年雙積分交易后預測：2022積分價格低于2000元

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