深圳市交通運輸局2022年8月12日發(fā)布了《公交綜合車場設計標準》的征求意見稿。這份標準是住房和建設局立項，交通運輸局下屬的交通公用設施建設中心和相關(guān)設計院負責編寫——到底歸口哪個部門，有點讓人迷糊……在等候核酸檢測采樣的隊伍里，劃拉手機瀏覽內(nèi)容，筆者我就感覺哪里不對勁，各專業(yè)相關(guān)條文的篇幅似乎不成比例。

之后統(tǒng)計了一下，果不其然，和近年配建場站等類似地方標準規(guī)范一樣，“智能化”占了很大篇幅。這份《公交綜合車場設計標準（征求意見稿）》（下稱“標準稿”）共12章，除去“總則”和“術(shù)語”，“智能化系統(tǒng)”領(lǐng)域的條文正文和條文說明，共有4555字，占到21%，相當于電氣、結(jié)構(gòu)、消防和環(huán)保這幾個領(lǐng)域的總和，甚至比選址和總體的篇幅還大。

這種趨勢在近年的規(guī)范標準中不鮮見。對“智慧”、“智能”的盲目追求，是“聲·光·電”的濫觴。事實上，這種潮流只會模糊公共交通的焦點。《深圳市配建公交首末站設施建設指引》，甚至規(guī)定視頻監(jiān)控系統(tǒng)的影像編碼格式，應采用H.265并以MP4格式封裝……如果真的追求智能化的車場，大可像GB 5768《道路標志和標線》一樣，拆分成幾部分，分別編纂和迭代更新。但現(xiàn)實是，月亮灣綜合車場門口的大屏幕，開始是顯示入場車輛該停幾層幾號位，后來播放管理方的企業(yè)宣傳片，車輛位置登記變成用每個車位上方的攝像頭采集錄入，車長要在終端輸入車牌號查詢。

香港經(jīng)常被人說IT水平不如內(nèi)地，巴士車廠是怎么做的？九巴有廠務人員現(xiàn)場指揮巴士從樓頂開始往下停（和月亮灣綜合車場相反），指揮人員有駕照，有時還可解放車長，接手挪車；停妥后用手持終端讀取車輛RFID標簽錄入位置，此后在系統(tǒng)中被編配取用這臺車的車長，在調(diào)度室報到時，印出的當日行程表“師傅紙”，就會寫明車輛所在車位。

綜合車場是什么？本標準的定義是“指以公交車輛停放、充電、維修保養(yǎng)為核心功能，兼具車輛清洗、車場現(xiàn)場管理等輔助功能、并兼做公交企業(yè)運營管理和指揮調(diào)度中心的立體集約型公交場站?！钡搅撕竺?.1.7，又出現(xiàn)了“小、中型公交綜合車場應設置不少于2個車庫出入口；大型公交綜合車場應設置不少于3個車庫出入口……停車庫出入口不應直接設置在城市道路上，其出入口應設在公交停車場內(nèi)部道路上……”而11.3.1的消防相關(guān)條文又提到“公交綜合樓應設置環(huán)形消防車道”。標準稿并未說明“綜合車場”、“停車庫”和“公交綜合樓”這幾個概念之間的關(guān)系。

 

上海市楊浦區(qū)的逸仙路公交停車場，可見其停車庫和辦公樓分離的布局（逸仙路公交停車場改建工程 / 同濟大學建筑設計研究院 | ArchDaily）

或可結(jié)合主編單位的地域背景，推測這些條文為何自相矛盾——除了深圳市的主管單位，還有來自上海市的設計單位。以上海當?shù)匾粋€較大的此類設施，閔行區(qū)漕寶公交停車場為例，該場占地面積將近12公頃，其中多層立體停車庫占地只有約1.7公頃。也就是說，立體停車庫只是公交停車場里的一個組成部分，車輛維護、后勤和調(diào)度等行政工作都在另外的建筑中進行。上海另一個顯著的例子是逸仙路停車場，該場地內(nèi)有完全獨立的辦公塔樓和立體停車庫兩棟建筑。

但深圳的政策規(guī)劃和現(xiàn)有（包括在建）的各公交綜合車場設計，都是仿照香港，將公共汽車運營所需資源集中在一處混合用途的多層建筑中。即CJJ/T 15—2011《城市道路公共交通站、場、廠工程設計規(guī)范》中所述停車庫、保養(yǎng)場、修理廠和調(diào)度中心，在深圳的“綜合（立體）車場”概念下，是在綜合車場內(nèi)的唯一主體建筑內(nèi)，這處建筑幾乎等同于綜合車場，它就是全部。

 

上海市閔行區(qū)的漕寶公交停車場，其公交停車庫（樓）只占一小部分，而場地三面半都被河道和居民區(qū)包圍，半面貼鄰城市道路，在同一條虹莘路上開有出口和入口各一個（基于天地圖的衛(wèi)星影像繪制）

如果深圳的綜合車場正確按照用戶需求設計，會和香港的巴士車廠一樣，將整整一層甚至上面樓層的一部分，都設置為維修工位；此時只有上方樓層可被定義為停車庫。在這種環(huán)境下，再規(guī)定停車庫如何在綜合車場內(nèi)部設置出入口，根本毫無意義，因為車輛進入綜合車場馬上就會進入建筑內(nèi)。不像漕寶停車場，從大門進去，要開將近150米，才能進入停車庫。用地緊張的深圳，應將立體車場建筑外立面盡可能貼近用地邊界，提高地塊建筑率；利用周邊道路充當消防車道——正如之前提及的，如果在車場院墻和建筑之間，再設置一圈內(nèi)部道路，會出現(xiàn)更多交叉口，增加由流線復雜和視距不良帶來的安全風險。標準稿11.3.1條反而要求設置環(huán)形消防車道，其距離建筑外墻不宜小于5.0m，加上消防車道最小寬度4.0m，意味著綜合車場的外立面和院墻間必須有至少9.0m的退距！ 

月亮灣公交綜合車場首層混亂的流線；注意右上部的雙向單車道

接下來，是“喜聞樂見”的縱向尺寸，也就是樓層凈高的翻車環(huán)節(jié)。

本標準4.2.3條的條文說明指出“綜合車場通常僅設置低級保養(yǎng)及小修功能”，而4.1.8條的條文說明又指出，按照GB50067-2014《汽車庫、修車庫、停車場設計防火規(guī)范》第3.0.1條，修車位數(shù)量多于15個，就是必須單獨建造的I類修車庫。這似乎意味著，綜合車場的停車區(qū)層高不考慮公交車輛修理維護，尤其是舉升和車頂維護在空間上的需要，修車應去別處。4.1.8條就明確表示，除了需要安裝管道之外，“層高不應過大，一般為車身高度加0.2 m安全距離”。

在條件簡陋的首末站修車，真的不好玩。2020年12月攝于布吉細靚總站，該場站現(xiàn)已關(guān)閉。

這又和深圳（立體）綜合車場+配建首末站的規(guī)劃相?！蛔屧诰C合車場修車做高級保養(yǎng)，還能上哪兒做？按照政策思路，首末站是“店面”，負責運營時間內(nèi)車輛短暫休息和上下客；（立體）綜合車場是“工廠”，負責車輛“洗澡”、“睡覺”和修理維護的功能，凌晨把車輛整備好早上送回“店面”。未來運營企業(yè)需要以綜合車場為中心運作，不再分離設置停車場和修理廠。8年前的深交字〔2014〕123號文，就印發(fā)了《深圳市公交場站分類方式（試行）》，當中對公交綜合車場（廠）功能的描述中有一條：“（二）公交車輛的保養(yǎng)和小修、中修、大修任務及相應的配件加工、修制”。深圳巴士集團的草埔大修廠現(xiàn)在已被居民區(qū)包圍，也有規(guī)劃道路穿過，并且因為兼具首末站和夜間停車的功能，早就嚴重超負荷運作。

標準稿4.2.3條的說明，認為用地條件許可的綜合車場“可以考慮預留高級保養(yǎng)空間”，正文則規(guī)定高級保養(yǎng)空間“場區(qū)必須按《城市公共汽車技術(shù)條件》GB4992要求設置符合標準的試車跑道，還應有一定數(shù)量的機動停車坪?！边@里引用的《城市公共汽車技術(shù)條件》，在國家標準化管理委員會和住房與城鄉(xiāng)建設部的系統(tǒng)里都檢索不到蛛絲馬跡，最后在揚州市先進制造業(yè)標準信息平臺才找到一點蹤跡——該標準正確的代號是GB/T 4992—1985，屬于推薦標準而非強制國標；最令人懵圈的是：該標準已廢止，代替標準還是1991年發(fā)布的！

GB 13094—1991《客車通用技術(shù)條件》全部代替了JT 3111-1985《公路客運車輛通用技術(shù)條件交通行業(yè)標準》和GB/T 4992—1985《城市公共汽車技術(shù)條件》。而這份標準又已經(jīng)過數(shù)次修訂迭代，1991版被改名為《客車結(jié)構(gòu)安全要求》的1997版完全替代。1997版又被2007年發(fā)布的同名新版標準取代，這一版被標記為“采標”，也就是采用了國際標準的內(nèi)容。最后到了十年后的2017年，GB 13094才最終“進化”成現(xiàn)行版本的國家強制標準GB 13094—2017，前面被代替的標準均已廢止。

繞了這么大一圈——堪比月亮灣綜合車場進場，筆者搞明白了：標準稿引用的這個“《城市公共汽車技術(shù)條件》GB 4992”，內(nèi)容早已無從查考，是現(xiàn)行相應標準的“曾曾祖父”，年紀跟深圳經(jīng)濟特區(qū)管理線——也就是“二線關(guān)”一樣大；“退休”時中國汽車年產(chǎn)量剛過百萬，廈門金龍旅行車有限公司（“金旅”）剛成立；宇通客車還叫鄭州客車廠；建設部的中美合資大客車項目，也就是之后深圳用過的長江福萊西寶，項目剛要簽約……

估計這車都沒1992年那么老……作者攝于2019年1月

香港載通（九巴和龍運）和匯達（城巴和新巴）兩個集團的大修中心，也是在立體巴士車廠里，如城巴的老窩柴灣車廠一層，共有32個維修工位——香港經(jīng)驗是否違反了消防規(guī)范？查找GB 50067—2014原文，發(fā)現(xiàn)3.0.1條根本不是講這個的，而是說如何通過停車數(shù)量和面積來劃分汽車庫、修車庫和停車庫的分類；真正規(guī)定此內(nèi)容的4.1.6條也不是強制條文。

詭異的是，標準稿中對樓層凈高的規(guī)定對消防不利，甚至可能和國家強制標準有抵觸。過小的樓層凈高，會對火災時排煙通風，以及建筑附設的噴淋系統(tǒng)單個噴頭覆蓋面積有負面影響。而GB 50016—2014《建筑設計防火規(guī)范》的強制條款7.1.8中，規(guī)定了消防車道凈空高度不小于4.0m（本標準稿的11.3.2也是這么寫的）；非強制的7.0.1條也指出，沿街長度超過150m或總長度超過220m的建筑須設置穿過建筑物的消防車道，只在“確有困難時”使用環(huán)形消防車道代替。在深圳已走下繪圖板的綜合車場中，鳳凰山、大水坑和金牛東路車場的長邊都超過了150m，和月亮灣、鹽田北兩個車場一樣，樓層凈高均不足3.8m，不能保證消防車輛可直接駛?cè)胫黧w建筑物內(nèi)。市面上一些重型泡沫水罐車高度動輒3.5m，一些重型泡沫消防車高度更是超過3.8m。若是上面樓層有公交車輛在充電中著火，消防員恐怕要背著水帶爬上樓，再長時間人工持槍噴淋，肯定不如帶水炮的泡沫主戰(zhàn)消防車直接上樓方便、有效、持續(xù)時間長和安全。

這臺在購物中心外進行消防宣傳的消防車頂部就有水炮。作者攝于2022年4月

不要說消防車太高，現(xiàn)在深圳的公交立體綜合車場，連公交車輛都不一定開得進去。已建成投入使用的月亮灣綜合車場，難倒了三大公共汽車運營商。車高3.59m的快線用高地板車輛，眼瞅著限高3.6m的牌子開進，快上到二樓時“咣當”一聲，車頂空調(diào)撞在標牌上。該車場的初始設計標準是每層凈高3.8m，讓在深圳能見度不算低的雙層車輛望門興嘆。在月亮灣綜合車場服務范圍之內(nèi)的M448線，只能安排雙層車輛全部在晚上發(fā)車回另一端租用土地的場站收工。因“超高”無法進入綜合車場樓內(nèi)的車輛，現(xiàn)在已占到深圳全市公共汽車保有量的11.2%。上海全市范圍內(nèi)使用雙層車輛的公共汽車線路只有911線，配車不過23臺，全部停放于上文提及的漕寶停車場，可想而知，也是不進停車樓的；同時，上海行駛高快速路的巴士線路數(shù)量很低，當中也不全是高地板車，可以斷言，當?shù)貨]有接觸過高地板車輛和雙層車輛進入立體車庫的問題。諷刺的是，在結(jié)構(gòu)荷載相關(guān)的5.2.2條的說明部分，作為例子的車型里，偏偏就有宇通ZK6105HNGS1這款雙層車。

車高3.58m的車輛，在限高3.6m的月亮灣公交綜合車場實地試車失敗。

除了舉升車輛檢修底盤，車頂裝置如空調(diào)的檢修平臺、烤漆房，甚至還有洗車機這種車沒壞也得用的東西，都需使用相當可觀的車頂上方的空間。深圳巴士集團此前一直不買頂置電池車型，而選擇把電池放在車廂內(nèi)，就是考慮頂置構(gòu)型不好維護。對于能進樓的車輛，標準稿中0.2m的“安全距離”，未必能容納開啟的車頂空調(diào)蓋板，更糟的可能是，車輛在停車區(qū)碾到三角木（輪擋）一類物件，上翹的車體會撞擊到某個障礙物。最悲催的是，如果上方空間不夠，車壞在車庫里，甚至可能拖不出來。今年早些時候，因機械車庫移車平臺故障，有車輛后輪掉入坑中，而機械車庫的存取車廳凈高不足以實施抬輪拖帶——此類機械立體車庫同樣無法服務高地板車輛和雙層車，甚至頂置電池的單層大巴都進不去，日后另起一文。由于拖車臂著力點不在車輛前橋上，這輛倒霉的巴士，前臉結(jié)構(gòu)直接被撕扯開，儀表臺也受到損壞。對立體綜合車場而言，3.7m的逼仄凈高下，重型清障拖車能不能開進樓，都要打個問號。

因為拖車而掉下巴“破相”的巴士。

標準稿4.2.1條還說：“……公交車輛的鋰離子電池常規(guī)由廠家直接進行更換，故鋰離子電池的維修和存放區(qū)域在公交綜合車場內(nèi)不做考慮?！闭\然，現(xiàn)在公交車輛的維護工作大量外包給生產(chǎn)廠家的特約售后服務商，但能自己修就不必事無巨細依靠別人，不應完全不考慮更換電池包的設施。前兩年，廣州幾次大暴雨之后，公交企業(yè)維修部門忙翻了天，大量涉水車輛的電氣部分需要檢查和修理；如果完全外包，意味著無法安全自主行駛的車輛要在場外拖移十幾甚至幾十公里，最要命的是，車場凈高不夠，這車可能真拖不出去。

標準稿條文說明10.0.3和10.0.4對標志標牌有所說明，設在主車道上方的車行出口引導標志“其下邊與地面的距離應≥4.0m”，設于停車位上方的停車位編號標牌“距離地面高度應≥4.5m”。不出意外，樓層凈高都會按照標準規(guī)范的最低限值確定，亦即標準稿的3.7m，那么這兩個標志標牌一個要藏在梁底管線里，一個得埋在上一層樓板里。

金牛東路公交綜合車場限高3.6m，照片右側(cè)可見裝在樓內(nèi)的洗車機，因此洗車機限高只有3.5m，照片中車輛高度3.58m無法使用，且其行駛方向很可能是逆行。作者攝于2021年7月

樓層凈高連帶著層高，牽動的是上下樓坡道的坡度。本標準稿較深圳的配建場站規(guī)范和月亮灣車場的實踐有所放寬，從直線6%曲線5%改為直線8%曲線6%。要爬的層高加大了，同樣的坡度下坡道就要更長，否則要加大坡度。標準稿條文說明中也承認，車輛實際能爬10%的坡。過于嚴苛的坡度限制和奇怪的坡道布置思路會產(chǎn)生奇怪的樓層平面，這也可另文再談。

 

鹽田北車場施工階段就無法讓工程車輛開入。作者攝于2021年9月

標準稿3.4.6提出：“公交綜合車場不宜與居住建筑合建；人才住房如必須與公交綜合車場貼臨建設，應采取消防、環(huán)保、安防等方面的加強措施?！倍?.1.3條中還規(guī)定“當公交綜合停車場包含商業(yè)、住宅或辦公功能時，宜將公交停車樓、其他非公交停車建筑采用抗震縫分割成獨立結(jié)構(gòu)單元?！庇捎诙喾N功能復合和車輛設備密集，加之即使場內(nèi)車輛全面電動化，依然會有噪音（尤以濫設減速丘為源頭）等顯著的負面環(huán)境影響，并且凌晨時間段最為活躍，綜合車場對周邊影響肯定大于一般商業(yè)建筑，誰會想住在旁邊？怎么還有貼臨建設人才住房這種想法？鹽田北車場建在辦公樓和酒店旁邊，不知以后會招多少投訴。靠著學校和商品房的大運新城車場干脆已重新選址。這就說明，主編單位對深圳的公交綜合車場的角色定位依然認識不清，本該做的是放棄幻想，規(guī)定綜合車場不得與商業(yè)和住宅處于同一地塊內(nèi)。

針對不同長度和占地面積的車輛，交通工程專業(yè)會將它們按一定系數(shù)折算為同樣的車型，方便計算和表述。最常用的是標準小客車單位PCU，說“輛”一般沒有意義。而在公共汽車領(lǐng)域，中國內(nèi)地使用“標準車”或稱“標臺”的單位，將長短不等的巴士的占地和容量折算成可比較的數(shù)值。交通運輸部的《公交都市考核評價指標體系》中，規(guī)定了標臺的換算系數(shù)：長度大于7米和小于等于10米的車輛為標準車，換算系數(shù)為1.00，大城市常見的10到13米車輛則記為1.3標臺。這一體系更早可追溯到1995年的GB 50220—95《城市道路交通規(guī)劃設計規(guī)范》。

近兩年深圳實施“小型化”引入的所謂“寶寶巴士”，肯定不能和一般大巴等量齊觀。作者攝于2022年7月

而本標準將10.5~12m車輛認定為標準車，之后以標準車為基準的面積等數(shù)值，大多也未說明是否有對應乘以1.3的系數(shù)。例如，停車區(qū)的車均占用建筑面積，本標準建議值為110~130平米，除以1.3的系數(shù)后，相當于84.6~100平米/標準車；CJJ/T15-2011則推薦每輛標準車用地面積150平米，用地特別緊張的大城市至少應有120平米。這種放大的“標準車”此前只有上海使用。至于比10.5m短或比12.5m長的車怎么折算，本標準稿沒有說明。這樣擅自修改國家標準已聲明的定義，光是和《深圳市城市規(guī)劃標準與準則》就對接不上，顯然會給設計和使用單位的各種工作造成很大混亂。

標準稿依然在“最小轉(zhuǎn)彎半徑”這個概念上犯迷糊，2.0.7條的表述是“滿足公交車回轉(zhuǎn)時以最低穩(wěn)定車速行駛時，環(huán)形車道內(nèi)半徑的最小值”。筆者之前的文章提及，汽車的轉(zhuǎn)彎半徑有5種具體定義，分別是前橋中心點軌跡、內(nèi)/外側(cè)輪跡和內(nèi)外側(cè)路緣半徑。最小轉(zhuǎn)彎半徑應當是車輛的參數(shù)，但這里又說“車道內(nèi)半徑”，到底是路緣還是輪跡半徑？雪上加霜的是，對建筑設計而言，車身輪廓掃過的軌跡（swept path）比車輪軌跡更重要，前懸和后懸可以掠過路緣上方，避免結(jié)構(gòu)和車輛發(fā)生碰撞所需的參數(shù)遠不止轉(zhuǎn)彎半徑。因此，不論這個定義，還是后面要求轉(zhuǎn)彎半徑不小于10m的條文，對具體設計沒什么幫助；更不要提公交車輛實際完成內(nèi)輪跡半徑7.5米的轉(zhuǎn)彎動作并不困難——月亮灣綜合車場天天在發(fā)生這樣的事——關(guān)鍵是此時對車道寬度的要求。

月亮灣公交綜合車場的回車道，有連續(xù)兩個直角彎的設計，實際內(nèi)輪跡半徑不足10 m，因此轉(zhuǎn)彎車輛常常合并作一次轉(zhuǎn)彎，切角侵入未有立柱遮擋的最末端車位

選址方面，標準稿僅規(guī)定用地應貼鄰城市道路，中、大型綜合車場只需要有兩邊能分別向城市道路開設出入口就夠了。標準稿明顯考慮不足，現(xiàn)實中的慘痛教訓是：場站開口在主干道上的，往往沒有好下場，因為主干道乃至次干道往往實行右進右出，不允許跨越道路中心線左轉(zhuǎn)，進出場困難，需要找地方掉頭，與繁忙的車流交織。至于出入口直接捅到交叉口里，還設個信號燈的場站，處境就完全不忍直視。 

被主道-輔道分隔帶圍困的鹽田北公交綜合車場，旁邊是一家連鎖酒店。作者攝于2022年7月

綜合車場貼鄰的，應是不設中央分隔帶的支路，或在很近的距離內(nèi)有環(huán)島供掉頭，周邊不得有信號控制交叉口，并且支路距離能快速抵達線網(wǎng)各處主干道乃至快速路不遠。月亮灣綜合車場距離高架快速路很近，但進場線路與為港口開設的上下匝道相背，又沒有環(huán)島，掉頭必須吃紅燈。鹽田北綜合車場3個門，有2個在狹窄多彎的邊防巡邏公路上，剩下一個在主干道北山道的輔道上；后者出來只能右轉(zhuǎn)輔道，往前開70米就會發(fā)現(xiàn)，那條邊防公路也終止于輔道，“勝利會師”；3個門出來的車，都繼續(xù)往前開70米，是鹽田路和北山道的交叉口，但輔道被分隔帶擋住，不可能左轉(zhuǎn)鹽田路，過了交叉口之后，才能進入主道，再往前開超過700米，到下一個交叉口，最后掉頭往回開700米，才能進入鹽田城區(qū)。

升降桿是車場吞吐能力的最大瓶頸，尤其是需要對車牌進行圖像識別的卡口。作者攝于2021年6月

但前提是，首先能順利出場……標準稿似乎沒意識到，大型綜合車場的停車規(guī)模，對交通工程意味著什么。3.4.5條依然執(zhí)拗地要求，出入口同時設置伸縮推拉門和自動升降桿，還要設置減速帶——如果綜合車場靠近民居，減速帶意味著被投訴噪音，而且在此真的不起作用；伸縮推拉門可以在沒有車出入時關(guān)閉，這個可以理解，但自動升降桿會降低通行能力，且多此一舉，因為公交車輛停場不是按次計費。月亮灣綜合車場依然堅持“一車一（輪升降）桿”，和上海的公交停車場一樣，早上出場擁堵；犧牲停車數(shù)量而在底部樓層增設的附加下樓坡道也成了擺設。目前，解決方法也很“智慧”，管理方上線了出場計劃預約系統(tǒng)，各車隊上報計劃，每10分鐘最多出35輛，早點和晚點都考核；但是，如果設施滿負荷停車，按照這個速度出完所有車，總共要3個小時。

觀瀾大水坑公交綜合車場工地，可見其場地系削挖山丘而來。作者攝于2021年8月

選址標準對場地坡度也非常寬容，不大于8%即可。選在坡地上的壞處非常明顯，首先，平整場地的土方工程量，和相應環(huán)境影響明顯增大，其次，削山后建筑大概率貼臨陡峭邊坡，一層無法開設出入口，還面臨相應的地質(zhì)災害風險。大運新城綜合車場的新址，前面是右進右出的快速路輔道，東面是燃氣設施，北面、西面和場地本身都是山坡；大水坑車場干脆是山包里掏出來的，場地將近40%邊長是大于8米的邊坡。

標準稿內(nèi)的綜合車場工藝流程圖

標準稿對綜合車場的工藝流程有所描述。遺憾的是，這流程圖雖然畫出了大部分功能，但流程不連貫，也未完全反映出執(zhí)行不同任務的車輛，在場內(nèi)不同區(qū)域之間移動的各種路線組合；對人員部分更只字未提。這樣會造成布局設計中，對不同任務車輛流線考慮不周，繼而出現(xiàn)月亮灣綜合車場的情況——兩個相反方向的來車，在樓內(nèi)單車道區(qū)域“狹路相逢”；本文寫作時，維修區(qū)域的車輛出入要冒著大風大雨經(jīng)過露天場地，要知道純電動車輛比較怕水，如果這車是破了才拉回來修，風險就更大了。

筆者根據(jù)香港巴士車廠布局繪制的綜合車場任務-場所流程圖，省略了只有人員（如車長交班）的任務

并且，月亮灣綜合車場的洗車機放置在室外，排水溝篦子上方?jīng)]有搭棚遮蓋，雨水或會混入廢水，不利于廢水重復利用和雨污分流；而且，大部分洗車機入口沒有對準入場來車方向——這是布局設計沒有考慮到工藝流程，或是缺乏完整的標準工藝流程指導綜合車場的布局。當然，一個很重要的原因是，深圳的公共汽車運營商（190多家車隊）長期在分散場站模式下運作，場站停車少，購置和使用洗車機不具備規(guī)模效益，習慣了停車之后再人手清洗車輛——用戶不清楚自己的需求。

月亮灣公交綜合車場只有一臺洗車機對準入場車道。作者攝于2021年6月

標準稿要求，超過100輛營運車輛的綜合車場需要設有全自動洗車設備，配備數(shù)量如何計算語焉不詳，只說了“3min洗一輛”，折算服務能力是20輛/小時。香港《運輸設計及策劃手冊》則假定出勤車輛的35%集中在午夜1小時內(nèi)回場，因此，450臺巴士出勤的車廠要4臺洗車機。深圳的月亮灣公交綜合車場，共設599個大巴停車位，只設置了3臺洗車機——而且，筆者寫下這段話時，月亮灣公交綜合車場的全部3臺洗車機都處于損壞而不能使用的狀態(tài)。不難算出，即使只是相當于容量80%的車輛需要晚間進場洗車，月亮灣綜合車場3臺洗車機全開，每臺車花3分鐘，要將近8個小時，天都亮了……