【編者按】

日本早稻田大學西澤修教授把物流業(yè)當成“利潤的第三源泉”。

交通運輸部公布的數(shù)據(jù)顯示，2014年，公路貨運業(yè)1453萬輛貨車共完成了全社會76%的貨運量和33%的貨物周轉(zhuǎn)量，平均每天在途貨運量8400余萬噸，每噸貨物運輸180公里，服務(wù)4.3億個家庭，每年為每人運輸和接收22噸貨物。2016年，公路貨運業(yè)全年完成總產(chǎn)值3萬億元，占全社會GDP的5%，公路貨運業(yè)全行業(yè)從業(yè)人員超過2100萬人。

作為公路貨運業(yè)的勞動主體，數(shù)量龐大的中國貨運卡車司機值得被關(guān)注。2017年10月，中國卡車司機調(diào)查課題立項，并于2018年2月出版《中國卡車司機調(diào)查報告No.1》（社會科學文獻出版社）一書，書中介紹了卡車司機的勞動過程有四個顯著特征：原子化、流動性、不確定性與勞動的復合性。澎湃新聞經(jīng)授權(quán)，選摘書中部分內(nèi)容。

原子化：單獨工作，與車間工人的集體勞動形成對比

卡車司機的勞動是一種個體化、原子化的勞動，很少有集體勞動。他們大多是從初級社會關(guān)系那里得到入行的資源，但入行之后只能隨著勞動軌跡各自獨立地展開勞動過程。幾乎所有的卡車司機都是日復一日單獨或兩人一組跑在路上，從裝貨點到卸貨點，馬不停蹄地奔波。他們只有在物流港、貨站、服務(wù)區(qū)稍作停留時可以遇到其他卡車司機，短暫交流后又各奔東西。

原子化的單獨工作是卡車司機勞動過程的重要特征。這個特征對卡車司機來說有時是自由的象征，有時則是難以忍受的單調(diào)與孤獨。沈陽的曹師傅在新疆無人區(qū)拉貨時，發(fā)現(xiàn)路上綿延300公里，甚至600公里都見不到一個人，連根草都見不到，他說那種難受的感覺無法形容，“到晚上了，黑漆漆的，自己都不敢跑了。進服務(wù)區(qū)，服務(wù)區(qū)連燈都沒有。過年的時候連開水都沒有”。

原子化的勞動與車間工人集體化的勞動產(chǎn)生了強烈的對比。由于原子化、分散化的工作，無法與工友產(chǎn)生面對面、聲對聲的直接互動，卡車司機間很難進行頻繁、深入的社會交往，他們的朋友大多依然是原來的朋輩群體；由于相互交流少，他們多半需要獨自面對整個工作的大環(huán)境，常常處于孤立無援的境地；也由于原子化地散落在全國各地的公路上，他們很難形成統(tǒng)一的力量去對抗不規(guī)范的市場。

石家莊祁師傅談及運價問題時提出，卡車司機內(nèi)部的惡性競爭導致運價一再被拉低，這是由卡車司機的不團結(jié)所導致的。而這種不團結(jié)與卡車司機原子化的勞動具有很大關(guān)聯(lián)性：每個人都疲于奔命地各自跑各自的車，在時間、空間中與他人隔離開來，無法形成真正的集體力量，也無法以集體的形式與他們面對的這個越來越低迷的貨運市場討價還價。

流動性：沒有固定的工作場所，工作就是“在路上”

卡車司機的流動性主要體現(xiàn)在“有啥拉啥，有活兒就走”。沈陽的呂師傅形容：“車是跟著物流跑的”，而物流本身是流動的場域。舉例來說，一個卡車司機老家在A地，A地物流業(yè)不發(fā)達，他會跑去B地找貨拉；到了B地，他到物流公司、貨站或者通過App找貨，如果找到了從B地發(fā)往C地的貨源，他就拉貨去往C地；到了C地，這個貨物專線如果是雙程，那么他卸貨、裝貨再回到B地；如果貨物專線是單程，那么他就在C地繼續(xù)在物流公司、貨站或通過App找貨，可能找到回B地的貨，也可能是到D地的貨，找到了什么貨他就去什么地方。無論是直接返程回到B地，還是先卸貨在D地再回到B地，只有運輸結(jié)束才算完成了一個貨運的循環(huán)。但這只是一個簡單的閉合循環(huán)。卡車司機真正的勞動過程則是一個開放的無限循環(huán)：每一個地點都不一定是固定的落腳點，貨在哪兒，人就在哪兒；貨指向哪兒，車就駕駛到哪兒。每一個地點都是發(fā)散性的指向，流動到全國各地各個角落，甚至是國外。

流動性充滿了不確定性，也充滿了希望：只要處于流動狀態(tài)，就意味著卡車司機有活兒干，有錢掙；而一旦停滯下來，除非是自己主動休息，否則卡車司機就會陷入焦灼的等待狀態(tài)。因此即使流動性里充滿了不確定性，卡車司機也希望自己是一直流動著的。

不確定性：沒辦法細算收入，到最后剩不了錢

卡車司機勞動過程的不確定性是原子化勞動與流動性勞動的另一面，也是對原子化與流動性最好的詮釋。

第一，運輸路線的不確定性。有固定貨源的固定線路叫作專線，不跑專線的車通常被稱為“野車”，意味著不固定。但完全的固定專線對于自雇卡車司機來說比例并不高，即使去程是固定專線，返程也很可能是不固定的。同時專線會隨著市場、季節(jié)、環(huán)境的變化而變化。因此卡車司機的運輸路線充滿了不確定性：有時候跑專線，有時候是“野車”；大部分時間拉零擔，有時也拉整車。一切都圍繞貨源的具體情況而定。

專線也不是所有卡車司機都愿意嘗試的。沈陽的曹師傅與妻子小王一起跑車，因為剛買了新車需要還貸，他倆一直跑“野車”，不跑固定線路?！袄浤膬憾寂堋Ｎ胰绻谶@兒卸貨，我可能倒貨回長春，也可能在這兒裝貨去別的地方。我們沒有固定的線兒，不一定跑哪兒，哪塊兒運價高，哪塊兒掙錢多，我就去哪兒。不管是翻山還是越嶺，只要給錢我就去。趟數(shù)沒法兒說了，就是看錢說話?！睘槭裁床慌軐＞€？他說賺錢的專線已經(jīng)飽和，很難進入；而尚未飽和的專線運價太低，他們需要還貸沒辦法。他們夫妻二人全國各地哪里都跑，還去過越南、緬甸。

第二，雇傭司機的不確定性。跑長途的自雇卡車司機，經(jīng)常要面臨是否雇用其他司機的問題。因為開大車、跑長途，一個司機人手不夠。但是否雇用司機、如何雇用司機則充滿了不確定性。

首先，他雇司機的工資越來越高。由于持有A2駕照的卡車司機供不應(yīng)求，積累了經(jīng)驗的他雇司機皆傾向于自己買車成為車主，物價又不斷上漲，因此他雇司機的工資越來越高。除工資外，車主還要負責他雇司機再生產(chǎn)的一切費用。石家莊的蔡師傅說如果雇個司機，掙的運費還不夠給司機發(fā)工資。吃住要都算進去的話，他掙6000元錢就需要給司機4000元錢。

其次，不好找合適的司機。自雇的車主如果雇用司機，一般是司機跟自己一起駕駛，而找到一個駕駛技術(shù)好、跟自己合得來、負責任、各方面都合適的他雇司機特別困難。

最后，他雇司機的流動率很高。淄博的物流公司老板王師傅請了16個司機，他說他雇司機的穩(wěn)定性很不好，有的不適合駕駛工作；有的難以忍受工作強度；還有的在做他雇司機的勞動過程中積累了足夠的資源，就自己買車成為車主。“干的年數(shù)多了，有一定貨源，就自己買車，把老板貨源分走了。司機跟貨站、裝卸工都更熟?！?/p>

第三，貨源的不確定性。貨源的不確定性與路線的不確定性是一體兩面的問題?？ㄜ囁緳C大部分都會去固定的物流公司、貨站找貨，在物流公司、貨站供貨的基礎(chǔ)上通過App補齊。不過，雖然有固定的物流公司、貨站，并不意味著有固定的貨源。

卡車司機的工作大多不是計時而是計趟，因而他們的勞動過程被分割成極小的部分，每完成一趟活就都要繼續(xù)尋找下一趟活，甚至在上一趟活開始時就需要考慮下一趟貨源的問題。因此，卡車司機的勞動除了行駛在途，就是四處找貨。對他們來說，時間就是金錢，能在這一趟卸貨之前找到下一單貨，就不會耽誤時間，可以做到效益最大化。當被問及拉什么貨時，淄博的張師傅表示:“說不定拉啥，差不多就走，不一定，什么合適拉什么。在貨站裝，啥都有?！贝_定的貨源意味著穩(wěn)定的收入，貨源的不確定就意味著收入的不確定。

第四，收入的不確定性。詢問卡車司機的收入，他們都表示這是一個很難回答、說不清楚的問題，他們大概知道每月的毛收入，但具體到凈收入就不好說了。收入的不確定性來自運價的不確定、工作時間的不確定、運輸成本的不確定、勞動過程的不確定，和支出的不確定。

石家莊的宋師傅跑專線，按說收入比較固定，但一年之中有淡旺季。據(jù)他說2016年、2017年全年都屬于淡季，之前每年夏天可以拉二三十趟，2017年只拉了10趟，因此收入大打折扣。此外，各地的運價不同。石家莊的耿師傅總結(jié)說，運價跟當?shù)氐慕?jīng)濟水平有關(guān)，例如成都、重慶，貴陽，運價都比較低。耿師傅還認為前幾年運價尚可，因為房地產(chǎn)景氣、鋼鐵行業(yè)好，需要的煤、焦炭、鋼材較多，掙的就比較多。最近幾年因為經(jīng)濟不景氣、環(huán)保標準提高，很多廠家都關(guān)停了，貨源就少了。

造成運價不穩(wěn)定的原因還有App平臺配貨造成的惡性競爭，以及入行門檻低造成的流入人員增多。沈陽的宋師傅認為，自2013年起運輸行業(yè)就特別不好干。例如2012年長春到成都的運費是兩萬三至兩萬五，2017年的運價是兩萬元。“車多，你不拉，他還拉；他不拉，別人拉。不競爭咋整？待不起啊！都感到車太多了！走到哪里，一等就等好幾天?！?/p>

卡車司機的還貸壓力是造成貨運市場激烈競爭的重要因素。在車多貨少的前提下，還清貸款的卡車司機可以選擇拒絕太低的運費，但是那些需要分期還貸的卡車司機壓力大、動力足，可以接受較低的運價，于是就把運價水平拉下來了。成都的李師傅說，貨主或者貨代還會隨時調(diào)整運價，“有個活，上傳到網(wǎng)上，給他打電話的人多，就說明車子多；沒人給他打電話，說明車少，運價就上去了。貨主根據(jù)車輛多少降價?，F(xiàn)在運費低，車太多”。

拖欠運費也是造成收入不確定的重要因素，很多卡車司機都遇到過被拖欠運費的情況。運貨的兩端是異地，距離遠，特別容易互相扯皮，使得很多運費無法按趟即時結(jié)算。急著還貸的吳師傅說拖欠運費逼得他流過眼淚?？ㄜ囁緳C總結(jié)出經(jīng)驗：那些說日后打卡的貨代基本都存在拖欠的風險，必須面對面支付現(xiàn)金或者即時轉(zhuǎn)賬才比較有保障。還有很多貨代用油卡代替運費，實際上是把運費打了折扣。

第五，支出的不確定性，“隨掙隨花”。支出的不確定性是卡車司機經(jīng)常說的“沒辦法細算收入”的重要原因。淄博的物流公司老板王師傅算了一筆物流的賬。搞物流沒法細算，最多年底算算。你這咋算？算著這個月、這一趟你沒罰錢，但是萬一維修了，這事兒那事兒的，出險了，你咋算？算細了沒法算。車的折舊你也得算。30萬買車，跑上8年，回來賣三四萬，你那20多萬就沒了。你再平均下來每一趟哪些錢需要花，還有輪胎磨損，一年得換一車輪胎，你再平均到一趟活兒、公里上，還有每個月的保養(yǎng)，換機油啦，你細算算不了，保險就兩三萬元一個車。你要算細了，就沒錢，不敢算。司機也是，有時候我跟司機說話，我就問：“你這一趟掙多少錢？”他說：“掙也掙了，落到年底沒有了。”算算賬也掙錢，就是到最后剩不了錢?？偨Y(jié)下來，卡車司機在勞動過程中的支出項目包括：掛靠、折舊、加油、換輪胎、裝卸、過路、過橋、走高速、交罰款、保險、保養(yǎng)、維護、修車、審車、驗本、吃飯、住宿、醫(yī)療，還有許多無法預估的零散消費，每一項都有可能隨時支出。

勞動的復合性：體力、腦力與情緒/情感勞動

駕駛卡車是綜合性的勞動。尤其在體力勞動與腦力勞動外，還要進行大量的情緒勞動與情感勞動。情緒勞動是向內(nèi)的，情感勞動是向外的。

卡車司機的情緒勞動最主要的體現(xiàn)在于行車時高度集中的緊張情緒，以及在勞動過程中經(jīng)歷的復雜的情緒混合體，例如孤獨、焦慮、委屈等。趕路時，無論長途還是短途，卡車司機都必須全神貫注，整個人的精神都是緊繃著的。他們不僅自己要安全行車，還得時刻注意路況、天氣、前后車輛的情況等。這種緊張狀態(tài)持續(xù)的時間長了，就會讓他們感到疲憊，不僅身體疲憊，“心”也覺得累，是兩種疲勞的疊加。成都的徐師傅敘述得特別深刻：“駕駛時間長了肯定疲倦，睡不好覺，沒什么抱怨的，習慣了?？ㄜ囁緳C是什么，抬頭是自己的夢想，低頭是一望無際的公路?！?/p>

除了精神高度集中，卡車司機在運貨過程中還會向內(nèi)進行多種情緒勞動，例如忍受孤獨、排解焦慮、消化委屈、磨掉棱角等。因為運費低而發(fā)愁，戒煙10年的梁師傅又開始抽煙。沈陽的王師傅已經(jīng)有半年沒回過家了，跑在路上的孤獨感無以復加。找貨與等貨的焦慮、面對各種風險時的委屈，讓他們在勞動過程中不斷把自己的棱角磨平，成為原子化的、標準化的駕駛卡車的勞動者。

除了由外向內(nèi)的情緒勞動，卡車司機在面對不同群體時還要向外進行不同的情感勞動，情感勞動是由內(nèi)向外的。

對于執(zhí)法者，例如交警攔車、路政罰款，為了盡可能地少罰或者不罰，卡車司機都需要“說過年話”等?！斑^年話”是他們的行話，意思是說好話、求情。這樣的情感勞動在卡車司機的勞動過程中非常普遍。

對于貨代，卡車司機從他們那里找貨、拿運費，必須維持良好的關(guān)系，尤其對于固定的貨代，卡車司機逢年過節(jié)請吃飯、出門帶禮物是常見的形式。如果貨代拖欠運費，即使著急也不能生氣，只有采取情感策略才能把運費要回來。卡嫂小王經(jīng)常負責打電話催運費：“催一遍不行，就一遍不行兩遍，兩遍不行三遍，就說‘大姐，麻煩你了，你給我打過來吧！我這兒著忙用錢呢！’就是左一遍右一遍的。欠錢的是大爺?！?/p>

對于裝卸工，卡車司機也時常需要討好和忍耐。常用的討好策略是說好話、小聲說話、給加錢、塞禮物等，就是為了盡快裝卸貨，并且保證貨物的安全與數(shù)量。沈陽的呂師傅覺得卡車司機太委屈、太憋屈，裝貨卸貨時得給人家說好話，裝卸工才能盡快給裝卸。有的裝卸工該卸不卸、愛答不理的，“你不拉別人拉”，因此呂師傅都要看裝卸工的臉色。

除此之外，卡車司機還要維護其他各種關(guān)系，例如服務(wù)區(qū)的保安。沈陽的張師傅知道在某個服務(wù)區(qū)會丟油，就給那里的保安20元錢幫他看車，他好睡個消停覺?！拔易蛱焱砩显赥J南服務(wù)區(qū)，我把保安叫來，說給你盒煙錢，你給我看著。保安不要。天沒亮，保安來敲門，叫我趕緊走，我不知道啥意思，我就走了，估計是知道弄油的來了。”

對于不同場景下、面對不同人群進行的多維度的情感勞動，淄博的高師傅用“忍得了氣”來形容?？ㄜ囁緳C的社會地位很低，要忍得了氣：裝卸工的氣，貨主的氣，老板的氣，都得忍。裝卸工對司機，就跟指派自己家的小孩子似的，他們老感覺他們特別牛，但是我們還得笑著臉跟他們說，你得受得了這個氣。還有呢，貨主：“你幾點鐘到啊！你啥時候來啊！你還到不到這來?。　蹦氵€不能夠跟人家急，你得說：“快了，馬上，1個小時，半小時?！蹦阒荒芨思疫@么說，你有什么情況還得跟人家講，你不能由著性子來，不然就別干了。這就是司機。

綜上，卡車司機的勞動過程有多個環(huán)節(jié)，異常復雜。從入行、找貨到裝貨、運貨、卸貨再到下一次找貨，卡車司機原子化地流動在全國各地的公路上，勞動充滿了不確定性。同時，除了付出體力勞動與腦力勞動，他們還需要對內(nèi)進行情緒勞動，對外進行多維度的情感勞動。

[中國卡車司機調(diào)查課題于2017年10月中旬正式立項，并成立課題組。課題組的主要成員有：清華大學社會學系教授沈原博士、首都經(jīng)濟貿(mào)易大學社會工作系教授亓昕博士、清華大學教育基金會游睿山博士、傳化慈善基金會公益研究院（籌）專職研究員周瀟博士、北京市社會科學院社會學所助理研究員馬丹博士。]