從今年3月開始為期三個(gè)月停產(chǎn)的廣汽三菱，并沒有在5月底等來復(fù)產(chǎn)的好消息。

日本讀賣新聞最新報(bào)道稱，三菱在中國的停產(chǎn)將繼續(xù)延長，至于何時(shí)能復(fù)產(chǎn)，目前還在和廣汽商討，給不出具體時(shí)間表。

即便經(jīng)歷了數(shù)次“退出中國”傳聞，三菱汽車都堅(jiān)定表示不會(huì)放棄中國市場。但是眼下三菱在華的處境，和靠機(jī)器續(xù)命的病人一樣，生與死只是拔不拔管的區(qū)別，早就沒了生存質(zhì)量可言。

對(duì)很多像廣汽三菱一樣處境的合資品牌來說，眼下的中國市場，是“想留，卻不能留?！?/p>

憶當(dāng)年

三菱在中國汽車市場，是情懷一般的存在，早在上世紀(jì)70年代就開始向中國出口輕型商用車了。

上世紀(jì)90年代，三菱開始瞄準(zhǔn)了中國乘用車市場，先后與長豐汽車和北汽有過短暫的合作，投產(chǎn)了一批經(jīng)典車型。

與此同時(shí)三菱瞄準(zhǔn)了發(fā)動(dòng)機(jī)領(lǐng)域，長城、吉利、比亞迪在內(nèi)的許多中國汽車品牌，當(dāng)年都是靠三菱的發(fā)動(dòng)機(jī)起家的，沈陽航天三菱和東安三菱兩個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)工廠養(yǎng)活了一大批自主品牌。

2006年，三菱汽車正式入股東南汽車，先后為東南三菱品牌導(dǎo)入戈藍(lán)、蘭瑟、翼神等車型，2013年東南汽車年銷量達(dá)到了11.6萬輛。

但是持股比例只有25%的三菱汽車并不滿意這個(gè)現(xiàn)狀，希望能獲得50%的持股比例，畢竟自己是技術(shù)和產(chǎn)品的輸出方，但是始終沒有成功提升股比。

于是2012年，三菱汽車牽手廣汽，成立了關(guān)系更對(duì)等的廣汽三菱合資公司。與東南三菱主攻轎車不同，廣汽三菱當(dāng)時(shí)踩上了國內(nèi)SUV熱的風(fēng)口，目標(biāo)是“5年內(nèi)成為中國最大的SUV生產(chǎn)商”。

這對(duì)于當(dāng)年的三菱來說并不是癡人說夢，憑借帕杰羅“山貓”這個(gè)征戰(zhàn)達(dá)喀爾并屢獲冠軍的經(jīng)典越野車，三菱在中國就是硬派SUV的代名詞。

廣汽三菱成立后，先后推出歐藍(lán)德、勁炫和奕歌三款車型，2017年年銷量達(dá)到11.73萬輛，2018年飆升至14.4萬輛，迎來了屬于自己的高光時(shí)刻。

俱往矣

但是2019年，廣汽三菱的銷量回落到了13.3萬輛，2020年暴跌至7.5萬輛，2021和2022年繼續(xù)跌至6.6萬輛和3.3萬輛，一瀉千里。

今年前三個(gè)月，廣汽三菱的累計(jì)銷量只剩下3969輛，在廣汽集團(tuán)4月的產(chǎn)銷快報(bào)上，甚至已經(jīng)不將廣汽三菱的產(chǎn)銷量單獨(dú)列出了，因?yàn)榱啃〉娇梢院雎圆挥?jì)。

作為廣汽三菱唯一的在華生產(chǎn)基地，長沙工廠原本設(shè)計(jì)的年產(chǎn)能為20萬輛，但是按照去年3萬多輛的銷量規(guī)模來看，產(chǎn)能利用率不高。

所以今年3月，廣汽三菱長沙工廠開始停工，直至5月底，目前來看停工還將繼續(xù)延長，何時(shí)復(fù)工復(fù)產(chǎn)是個(gè)未知數(shù)。

對(duì)于廣汽集團(tuán)和三菱汽車兩大股東來說，廣汽三菱現(xiàn)在就是燒錢的無底洞。2022財(cái)年在三菱汽車的財(cái)報(bào)中，中國業(yè)務(wù)計(jì)入了105億日元（約6億元人民幣）的特別損失；為了維持合資公司運(yùn)轉(zhuǎn)，廣汽集團(tuán)還為廣汽三菱提供了10億元的貸款。

截至2022年底，廣汽三菱的資產(chǎn)總額為59.61億元，資產(chǎn)負(fù)債達(dá)到了59.53億元，資產(chǎn)負(fù)債率高達(dá)99%。

吃老本

三菱在中國市場退敗的原因，和絕大多數(shù)近幾年消逝的汽車品牌一樣，在燃油車和SUV大火的時(shí)候躺著賺錢贏麻了，卻沒有嗅到危機(jī)已經(jīng)靠近。

一方面，中國品牌迅速成長，不但早已擺脫了對(duì)三菱發(fā)動(dòng)機(jī)的依賴，在SUV領(lǐng)域也誕生出了哈弗H6、吉利博越等經(jīng)典車型，搶占了廣汽三菱的部分市場份額。

而廣汽三菱則一直在吃老本，歐藍(lán)德和勁炫投產(chǎn)后遲遲沒有更新?lián)Q代過，競爭力早已大不如前。直到去年11月，廣汽三菱歐藍(lán)德才迎來了換代，但已無法回到當(dāng)年的銷量規(guī)模，今年前兩個(gè)月只賣了不到兩千輛。

另一方面，則是錯(cuò)過了新能源汽車的風(fēng)口?？縎UV賺錢的廣汽三菱，對(duì)待國內(nèi)的新能源汽車市場的態(tài)度，十分敷衍。

2018年，迫于雙積分壓力，廣汽三菱推出了祺智PHEV，其實(shí)就是廣汽傳祺GS4的改款，甚至連三菱的標(biāo)都沒有掛。

2022年，廣汽三菱終于推出了首款純電車型阿圖柯，但是依然是廣汽自主車型的換殼產(chǎn)品，把廣汽埃安AION V換了個(gè)硬派越野的殼子不說，賣得還比埃安貴，這樣的操作，收獲的是每個(gè)月兩位數(shù)的銷量。

當(dāng)中國汽車市場的自主和合資玩家們都在內(nèi)卷的時(shí)候，廣汽三菱這種躺平的操作，迎來如今的結(jié)局也就不足為奇了。

和此前已經(jīng)退出中國的日系品牌鈴木一樣，三菱汽車的重心早就不在中國了，2020年發(fā)布的“2030愿景”中，運(yùn)營中心已移向了東南亞和大洋洲。

但是和鈴木不同，三菱對(duì)中國市場還有殘念，不舍得徹底放棄。所以對(duì)于它的未來，大概率會(huì)像Jeep那樣，回歸進(jìn)口，畢竟中方的合資伙伴也沒有精力繼續(xù)往無底洞里砸錢了。

（原標(biāo)題為《廣汽三菱復(fù)產(chǎn)無望：想留不能留，才最寂寞》）