原創(chuàng) 康北

身在大城市的你是否過著這樣的生活：結(jié)束了一天的打工，單位門口還算干凈的共享單車都被騎走了，你想著該怎么回家，從單位到地鐵站一公里有余，但“跋涉”才剛剛開始。

就怕不干凈的單車也被刷走了···

圖：圖蟲 創(chuàng)意

?

“到家還要十站地鐵，中間要換乘一次。下地鐵還有兩站公交，之后腿兒著回家還得15分鐘。”你盤算著到家的時間，終于還是給等你的女友/男友（如果有的話）發(fā)了個“你們先吃吧”……

大都市打工者的無奈滲透在無窮細(xì)節(jié)中，每天往返于郊區(qū)的“老破小”和CBD之間。來回兩個多小時的通勤吃掉了你不多的業(yè)余時間，你就只好百無聊賴地刷短視頻看狗血電視劇，這份苦楚，通勤要背一部分的鍋……

通勤和工作真的會削弱人的“文化體力”

圖：電影《花束般的戀愛》

?

但在大都市討生活一定就這般辛苦么？在東京，就有所不同。

通過北京和東京的統(tǒng)計對比可見：

東京的通勤時間似乎和北京各有優(yōu)劣，45-60分鐘通勤，北京明顯少于東京，而1小時以上的最痛苦通勤，東京就明顯少于北京。

國際大都市居民通勤時間結(jié)構(gòu)

圖：皮書網(wǎng)

?

北上廣的平均通勤時間更是比東京多了太多

圖：South China Morning Posting

?

但東京都市圈集聚著比北京更多的人口和產(chǎn)值（超3700萬人口和1.6萬億美元GDP，北京人口只有約2200萬），也面臨著更嚴(yán)重的“人口爆炸”和“過度集中”問題。能取得這樣的成績殊為不易。

在東京通過各種方法減少超遠(yuǎn)距離通勤的操作中，至關(guān)重要的就是軌道交通。

日本地鐵站正在購票的乘客

圖：Shutterstock

?

第一步

軌道交通+分散城市

包括北京、上海在內(nèi)的國內(nèi)特大城市普遍是先建城，后修地鐵。軌道交通建設(shè)往往依據(jù)已經(jīng)成型的城市結(jié)構(gòu)，發(fā)揮不出它作為“交通動脈”的先導(dǎo)作用。

但東京與多數(shù)國內(nèi)大城市不同，其城市擴(kuò)張、疏解和軌道交通的建設(shè)密不可分。

1927年，日本也是亞洲的第一列地鐵投入運(yùn)營

圖：Old Tokyo

?

東京的軌道建設(shè)起于1870年代，并于1940年代成型。隨著二戰(zhàn)后重建，軌道交通體現(xiàn)出很強(qiáng)的引導(dǎo)作用。

上世紀(jì)50年代起的多輪總體規(guī)劃中，就先后提出了在東京都核心外圍建設(shè)新宿、池袋、澀谷等七個副都心。這些副都心正是布置在環(huán)繞市中心的JR山手環(huán)線上，形成“眾星捧月”的格局。而山手線，早在1930年代就已建成。

山手線連通東京都心與副都心

圖：Japan Alytic

?

隨后，東京試圖通過在京畿更大范圍內(nèi)建設(shè)新城，來疏解東京都23區(qū)的過剩產(chǎn)能。

這些外圍的“業(yè)務(wù)核心都市”，會承接特定產(chǎn)業(yè)功能，吸引相應(yīng)企業(yè)，并彼此分工。東京的產(chǎn)業(yè)青年也就隨之分配到各個“業(yè)務(wù)核心都市”中生活，自然就減少了大量遠(yuǎn)距離通勤。

東京都市圈與業(yè)務(wù)核心都市

圖：武劍紅,沈礫子. 東京都市圈市郊鐵路特點及對我國的啟示[J]. 中國鐵路, 2017(9):13-19

?

代表性的業(yè)務(wù)核心都市包括學(xué)園都市（筑波科學(xué)城）、田園都市（多摩新城）、生態(tài)新城（千葉新城）等。

而這些“業(yè)務(wù)核心都市”，正是依據(jù)東京的市郊鐵路和交通干線來規(guī)劃布局?！皹I(yè)務(wù)核心都市”與東京23區(qū)之間還預(yù)留了一定規(guī)模的村莊、綠帶。這樣的布局使東京都市圈兼具城市生活的繁華便利和鄉(xiāng)村景觀的自然優(yōu)美。

多摩新城功能分區(qū)

圖：《全球城市發(fā)展動態(tài)》

?

在這樣的格局下，軌道交通無疑是城市間人流、物流、信息流的“大動脈”。而早期建設(shè)的軌道交通正是東京走向分散化城市的重要動力。

第二步

多層次的軌道交通

說到這里，很多人可能就覺得“東京軌道交通”就是把地鐵修遍全稱。其實不然。東京軌道交通的一大特點是：多層次。

大致可以分三個層次：聯(lián)外軌道交通、市郊軌道交通、市區(qū)軌道交通。正是因為軌道系統(tǒng)的多層次、分工明確，東京軌道交通才能兼具高覆蓋度和高效率。

聯(lián)外軌道，以新干線為主。東京通過新干線與日本另兩大都市圈（京阪神都市圈、名古屋都市圈）連在一起。新干線對東京人區(qū)域間流動意義重大，《鐵膽火車俠》正是以此為背景的作品。

講述運(yùn)送來往旅客的火車俠的故事

圖：動漫《鐵膽火車俠》

?

市郊軌道交通，則主要由JR東日本鐵道和民鐵兩部分組成。主要連接?xùn)|京都和郊區(qū)的外圍新城。

其中，JR東日本鐵道系統(tǒng)主要是以東京站為起點向外放射。它直接連通市中心和各郊區(qū)，承擔(dān)著市郊和市區(qū)通勤、通學(xué)的交通壓力。

JR是日本國有鐵路公司集團(tuán)，

在全國的鐵路版圖分布是這樣的。

圖：www.japan-guide.com

?

JR東日本鐵道系統(tǒng)主要是

以東京站為起點向外放射。

圖：www.japan-guide.com

?

除了放射性交通線外，JR鐵道還包括市區(qū)外圍的兩條繞城環(huán)線。其中，山手環(huán)線是東京圈中心城和郊區(qū)的分界線，也是地鐵與民鐵的分界線。東京地鐵和市郊線路正是通過山手線來銜接換乘。

JR鐵路與山手環(huán)線的接駁車站

圖：www.jrailpass.com

?

JR線路換乘車站

圖：Shutterstock

?

而東京的民營鐵路由于建成初期就規(guī)定不能進(jìn)入城市中心，只能將起點建在山手環(huán)線上。隨著統(tǒng)一的城市規(guī)劃引導(dǎo)，民鐵系統(tǒng)逐漸實現(xiàn)了與JR東日本鐵道的站內(nèi)無縫接駁，加強(qiáng)了外圍產(chǎn)業(yè)新城與市中心的高效連接。

到了東京都23區(qū)內(nèi)，軌道交通系統(tǒng)就統(tǒng)稱為“地鐵”了。

東京地鐵線路圖

圖：www.gotokyo.org

?

相比其他大都市，東京的地鐵站及換乘樞紐分布十分密集，平均間距僅1公里（相當(dāng)于北京、上海等特大城市公交車一站的長度）。

便捷、高密度的地鐵站點促進(jìn)了以站點為中心、綿延成片的商業(yè)開發(fā)，從而造就了東京都連續(xù)、高開發(fā)強(qiáng)度的城市景觀。

東京軌道交通呈多層次的特點

圖：Shutterstock

?

高效的軌道交通與東京生活

如此龐大復(fù)雜的東京軌道交通，必須配合高效的運(yùn)營才能發(fā)揮其優(yōu)勢。

為保證通勤效率，東京軌道交通將發(fā)車間隔固定在一定范圍內(nèi)（通常不超過3分鐘）。運(yùn)營部門僅通過增減車廂編組來控制非高峰時段的經(jīng)營成本。

最新投入測試的列車自動控制（CBTC）系統(tǒng)可以實現(xiàn)列車與地面的雙向通信，降低故障風(fēng)險，增強(qiáng)鐵路運(yùn)營的穩(wěn)定性。

圖：raillab.jp

?

此外，部分線路采用快慢車結(jié)合。這種策略兼顧了小站距可達(dá)性高、服務(wù)范圍廣和大站距旅速快的優(yōu)點，滿足近程、遠(yuǎn)程不同乘客的需求。

其次，接駁高效。

不同層次、不同運(yùn)營公司的軌道均實現(xiàn)站內(nèi)“零換乘”，且進(jìn)站不設(shè)安檢，實現(xiàn)乘客以最快速度進(jìn)出站及換乘。

利用攝像機(jī)和傳感器就能實現(xiàn)人為的監(jiān)控

圖：www.jreast.co.jp

?

東京不同交通方式的銜接也極為高效。人們中長途出行時對軌道出行的依賴度極高。東京地鐵達(dá)到了每隔500米-1000米內(nèi)就有一個地鐵口的密度。地鐵+步行早已是東京人出行的首選。

政府和地鐵運(yùn)營公司也抓住了市民出行方式的特點，開始大規(guī)模圍繞地鐵站布置住宅、商業(yè)、辦公、生活服務(wù)等功能。這就是所謂的TOD模式。

TOD示意圖

圖：www.nikken-ri.com

?

在TOD模式的驅(qū)動下，東京市區(qū)內(nèi)建成了一個個以地鐵站為核心的“城中城”。地鐵站500-1000米范圍內(nèi)滿足了市民基本的生活需求。更高級別的需求只要通過地鐵直達(dá)城市級的功能區(qū)就可以解決。

就這樣，東京人的衣食住行都在以軌道交通為中心的生活圈內(nèi)進(jìn)行著。作為市民生活密不可分的一部分，逐漸地，軌道站點也成了一個區(qū)域的中心，更凝聚了某種精神屬性。

東京原宿的TOD模式建筑

圖：Shutterstock

?

譬如秋葉原，除了電商中心外，更是廣大日漫愛好者集聚的“二次元”中心。

再如澀谷副都心，除了文創(chuàng)中心和金融中心職能外，更是青年“弄潮兒”的聚集地。無論白天還是黑夜，澀谷街頭都少不了穿著時髦的少男少女。隨性的涂鴉、風(fēng)格各異的商業(yè)街和滑板的“沙沙”聲，共同締造著這個潮流文化的“風(fēng)向標(biāo)”。

秋葉原——二次元基地

圖：Shutterstock

?

澀谷——時尚風(fēng)向標(biāo)

圖：Shutterstock

?

前段時間發(fā)布的《東京2040愿景》提出將結(jié)合大數(shù)據(jù)和新技術(shù)，進(jìn)一步優(yōu)化軌道交通城市網(wǎng)絡(luò)。比如將軌道交通、共享單車等出行方式以一個統(tǒng)一的平臺管理，實現(xiàn)從出發(fā)地到目的地大數(shù)據(jù)實時化的信息共享。

這將使人們公共交通出行的時間精確到分和秒。

未來的智慧化MaaS共享交通體系

圖：搜狐

?

與此同時，《2040愿景》也指出要進(jìn)一步強(qiáng)化軌道交通站點的精神屬性，將它設(shè)計成居民活動、交往的活力中心。

統(tǒng)而言之，東京通過軌道交通建設(shè)在引導(dǎo)城市功能分散的同時緩解了市民通勤壓力，無疑是人居環(huán)境建設(shè)的奇跡。這也是大都市應(yīng)對“城市病”的榜樣。

TOD建設(shè)下的理想的地鐵站周邊環(huán)境

圖：搜狐

?

即便如此，“東京方案”仍未觸及城市問題的根本。

它只是通過技術(shù)手段和運(yùn)營模式緩解了經(jīng)濟(jì)增長與城市規(guī)模擴(kuò)張的矛盾，未解決“攤大餅”的問題。

在大城市的“虹吸效應(yīng)”下，人口和產(chǎn)業(yè)持續(xù)向東京都市圈集中，城市進(jìn)一步擴(kuò)張，甚至同為日本大城市的橫濱也被吞入其中。

并且，雖然“東京方案”有效緩解人口過度集中和通勤壓力的問題，但城市經(jīng)營、管理的成本越來越高。同時也變相加劇了日本遠(yuǎn)離都市圈的小城鎮(zhèn)和鄉(xiāng)村地區(qū)的“空心化”、“少子化”和經(jīng)濟(jì)失衡。

所以，我認(rèn)為，中國的大城市都市圈只能辯證地學(xué)習(xí)“東京經(jīng)驗”，不能盲目效仿。真正理想的還得是“新型城鎮(zhèn)化”下多中心、規(guī)模適宜、分工明確、城鄉(xiāng)統(tǒng)籌的“城市群”戰(zhàn)略。

END

本內(nèi)容為作者提供，不代表環(huán)行星球立場。

未經(jīng)允許不得轉(zhuǎn)載，授權(quán)請后臺聯(lián)系。

原標(biāo)題：《日本電車，大力出奇跡！》

閱讀原文