中國在智能電動汽車賽道上領跑全球之后，一個刻不容緩的任務隨之而來。

2024年1月，工信部發(fā)布《國家汽車芯片標準體系建設指南》?！吨改稀诽岢觯?025年，制定30項以上汽車芯片重點標準，明確環(huán)境及可靠性、電磁兼容、功能安全及信息安全等基礎性要求，制定控制、計算、存儲、功率及通信芯片等重點產品與應用技術規(guī)范，形成整車及關鍵系統(tǒng)匹配試驗方法，滿足汽車芯片產品安全、可靠應用和試點示范的基本需要。到2030年，制定70項以上汽車芯片相關標準，滿足構建安全、開放和可持續(xù)汽車芯片產業(yè)生態(tài)的需要。

當前，中國電動汽車所需要的大量芯片從海外進口，新勢力常常用來標榜技術領先的高通驍龍8295、英偉達Orin-X等芯片也皆是海外公司的技術產品。

這種狀況顯然急需改變。

通過上述《指南》的制定，有關部門旨在鼓勵汽車制造商使用國產芯片。建立起本土的芯片/半導體供應鏈，有望緩解時常對產能造成威脅的“卡脖子”問題。

根據中汽協(xié)的數據，2023年中國新車銷量增長了12%，達到3009萬輛，出口量近500萬輛，使中國領先于日本成為世界最大汽車出口國。中國電動汽車銷量增長了38%，達到949萬輛。

智能電動汽車比傳統(tǒng)汽車需要更多的芯片。據國內一家大型汽車制造商稱，每輛電動汽車裝有約1300塊芯片，而汽油車則不到500塊芯片。而一輛L4級自動駕駛汽車則需要3000多種芯片。

在政府的鼓勵下，中國汽車制造商正在開發(fā)國產芯片，但距離自給自足還有很長的路要走。

當前，在對電動汽車性能至關重要的功率半導體中，國內芯片產量只能滿足中國約15%的電動汽車需求。在自動駕駛所需的先進芯片中，中國芯片更是只能滿足5%的國內車型搭載需求。

整體來看，中國汽車芯片的國產化率約為10%。

據不完全統(tǒng)計，開發(fā)汽車芯片的中國公司數量已達到約300家，但國內技術沒有跟上汽車行業(yè)的需求，仍然依賴進口。在全球范圍內，該行業(yè)由德國英飛凌、荷蘭NXP半導體公司、日本瑞薩電子和美國德州儀器等公司領導。

中國汽車制造商協(xié)會常務副秘書長付炳鋒在2023年12月的半導體論壇上表示，隨著貿易保護主義的抬頭，汽車半導體已成為全球競爭的焦點。

無論是高通的座艙芯片還是英偉達的智駕芯片，海外大廠的產品普遍都面臨著成本高的問題。

國內汽車市場上，一般在30萬元以上的產品才需要更多的功能附加值，也才有可能承擔得起昂貴芯片的成本。但事實上，國內汽車銷量貢獻最大的區(qū)間是20萬元以下的緊湊型車和小型車，這一市場的突出特點就是對成本更為敏感。這些消費者不需要花里胡哨的功能，只需要穩(wěn)定、好用、性價比高。

在這方面，國內芯片廠商的成本控制優(yōu)勢就體現出來了。

中國最大的優(yōu)勢在于成本控制，在芯片行業(yè)同樣如此。

不僅如此，相比海外芯片公司，國內芯片公司的研發(fā)、生產都集中在國內，與國內車企合作時有著更靈活的商討空間和更高的效率。在競爭愈發(fā)激烈的汽車新時代，快一點就強一點。

這樣看來，國內芯片廠商或許真能復制國內新勢力在電動汽車領域的成功。