撰文 | 張宇

編輯 | 楊博丞

題圖 | 豆包AI

新能源汽車(chē)補(bǔ)能路線(xiàn)之爭(zhēng)再起硝煙。

2026年3月，比亞迪正式發(fā)布第二代刀片電池與兆瓦級(jí)閃充技術(shù)，將新能源汽車(chē)的補(bǔ)能效率推至前所未有的全新高度。該技術(shù)實(shí)現(xiàn)了5分鐘充電70%、9分鐘充電97%的極致補(bǔ)能速度，即便在零下30℃的極端低溫環(huán)境下，充電耗時(shí)也僅比常溫多出3分鐘，“充電與加油同速”，正在成為觸手可及的現(xiàn)實(shí)。

隨后，蔚來(lái)創(chuàng)始人、董事長(zhǎng)兼CEO李斌在受邀做客央視財(cái)經(jīng)頻道《對(duì)話(huà)·創(chuàng)新中國(guó)行》節(jié)目時(shí)表示，“超快充再快，不可能有換電快”,并且提出了一個(gè)頗具爭(zhēng)議的觀(guān)點(diǎn)：高頻使用超快充可能對(duì)電池壽命和安全性產(chǎn)生影響，“從電池健康角度來(lái)說(shuō)，能慢充就不要快充”。

李斌此番言論一出，再度引發(fā)了關(guān)于新能源汽車(chē)補(bǔ)能路線(xiàn)的熱議與爭(zhēng)論。對(duì)此，比亞迪品牌及公關(guān)處總經(jīng)理李云飛通過(guò)微博回應(yīng)稱(chēng)，“換電和閃充雖然是兩種不同的模式，但都挺好的，是百花齊放，更是殊途同歸?！?/p>

從2014年特斯拉在中國(guó)建成首座超級(jí)充電站至今的十余年間，換電站網(wǎng)絡(luò)布局持續(xù)擴(kuò)容，快充技術(shù)的充電效率不斷實(shí)現(xiàn)突破，卻始終未能徹底化解新能源汽車(chē)用戶(hù)的補(bǔ)能焦慮。當(dāng)兆瓦級(jí)閃充技術(shù)將充電時(shí)間壓縮至個(gè)位數(shù)，是否會(huì)徹底終結(jié)換電模式？充電與換電兩大補(bǔ)能路線(xiàn)，究竟誰(shuí)才能主導(dǎo)未來(lái)？

一、兆瓦閃充的突破與挑戰(zhàn)

比亞迪的第二代刀片電池及兆瓦級(jí)閃充技術(shù)之所以能引發(fā)行業(yè)震動(dòng)，主要在于其實(shí)現(xiàn)了“充電速度、能量密度、安全性能”三大維度的同步突破，不僅解決了“閃充與高能量密度不可兼得”的行業(yè)痛點(diǎn)，更成功攻克了低溫充電困難這一世界性難題。

充電速度是新能源汽車(chē)用戶(hù)的首要關(guān)注因素。以往，為一輛純電動(dòng)汽車(chē)完成滿(mǎn)電補(bǔ)能，使用傳統(tǒng)慢充樁往往需要數(shù)小時(shí)之久，即便采用主流快充技術(shù)，充電時(shí)長(zhǎng)通常也需要30分鐘左右。而第二代刀片電池配合兆瓦級(jí)閃充技術(shù)，可實(shí)現(xiàn)充電5分鐘補(bǔ)充400公里續(xù)航的表現(xiàn)，真正實(shí)現(xiàn)了“讓充電像加油一樣快”。充電速度的跨越式提升，極大提升了新能源汽車(chē)的實(shí)用性與便捷性。

此外，第二代刀片電池配備了“全溫域智能熱管理系統(tǒng)”，能夠在零下30度至零上60度的極端環(huán)境下穩(wěn)定工作，其中零下30度低溫環(huán)境下，從20%充電至97%僅需12分鐘，徹底解決了低溫充電難題。

更關(guān)鍵的是，第二代刀片電池和兆瓦級(jí)閃充技術(shù)并非實(shí)驗(yàn)室里的概念產(chǎn)品，而是可以立刻規(guī)模化量產(chǎn)的成熟方案。比亞迪董事長(zhǎng)兼總裁王傳福明確表示，比亞迪將推動(dòng)閃充技術(shù)全面普及。2026年，閃充技術(shù)將下放至15萬(wàn)級(jí)車(chē)型，不會(huì)因車(chē)型價(jià)格高低在補(bǔ)能體驗(yàn)上給用戶(hù)打折扣，同時(shí)全域1000V高壓平臺(tái)也將在多款新車(chē)上全面搭載。

為了推進(jìn)兆瓦級(jí)閃充技術(shù)的落地，比亞迪同步啟動(dòng)“閃充中國(guó)”戰(zhàn)略，計(jì)劃2026年年底在全國(guó)建設(shè)20000座閃充站，其中包含18000座城區(qū)“站中站”和2000座“閃充高速站”。比亞迪還承諾，首批1000座“閃充高速站”將在今年五一假期前投入使用。

盡管比亞迪的兆瓦級(jí)閃充技術(shù)已展現(xiàn)出極強(qiáng)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，但在規(guī)?；涞氐倪M(jìn)程中，仍面臨著多重現(xiàn)實(shí)挑戰(zhàn)。

首先，充電站的規(guī)模化建設(shè)需投入巨額資金，落地存在較高難度。據(jù)悉，一座配置8個(gè)充電位的標(biāo)準(zhǔn)高速閃充站，總投資約430萬(wàn)元，投資回本周期約3.5年。如此規(guī)模的資金投入，對(duì)資金儲(chǔ)備提出了極高要求，即便是比亞迪這樣的頭部車(chē)企，若要建設(shè)20000座閃充站，也需投入百億級(jí)的資金體量。除此之外，閃充站的穩(wěn)定運(yùn)行取決于配套電網(wǎng)的承載能力，在部分電網(wǎng)基礎(chǔ)設(shè)施薄弱的地區(qū)，還需進(jìn)行電網(wǎng)升級(jí)改造，這進(jìn)一步增加了建設(shè)成本和落地難度。

其次，兆瓦級(jí)閃充技術(shù)適配范圍有限，難以覆蓋所有車(chē)型。兆瓦級(jí)閃充技術(shù)對(duì)車(chē)輛硬件有著極高的適配要求，車(chē)輛需搭載全域1000V高壓平臺(tái)、適配 10C峰值充電倍率的動(dòng)力電池，以及車(chē)規(guī)級(jí)1500V碳化硅芯片。這意味著，現(xiàn)階段僅有比亞迪新款旗艦車(chē)型才能享受該技術(shù)帶來(lái)的便利，老舊車(chē)型則只能望洋興嘆。技術(shù)適配的局限性，不僅直接限制了兆瓦級(jí)閃充技術(shù)的覆蓋范圍，更成為制約其規(guī)?；涞氐闹匾蛩?。

二、換電模式壁壘尚未被打破

比亞迪兆瓦級(jí)閃充技術(shù)強(qiáng)勢(shì)崛起的同時(shí)，蔚來(lái)、寧德時(shí)代堅(jiān)守的換電模式，也在不斷完善與升級(jí)。

蔚來(lái)計(jì)劃2026年新增1000座換電站，其中99%為全新升級(jí)的第五代換電站，2026年年底全國(guó)換電站總數(shù)將突破4600座。與此同時(shí)，蔚來(lái)將持續(xù)完善“九縱九橫十九大城市群”高速換電網(wǎng)絡(luò)布局。寧德時(shí)代同樣公布了2026年換電網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)規(guī)劃，其明確表示將大幅加快換電業(yè)務(wù)的落地節(jié)奏，力爭(zhēng)在全國(guó)120個(gè)城市建成超過(guò)2500座巧克力換電站。

蔚來(lái)與寧德時(shí)代雙雙持續(xù)加碼換電業(yè)務(wù)，根本原因在于換電模式仍具備不可替代的優(yōu)勢(shì)。

換電模式的“車(chē)電分離”從根本上解決了新能源汽車(chē)“車(chē)電不同壽”的頑疾，成為其核心優(yōu)勢(shì)。一方面，車(chē)電分離可以通過(guò)電池租賃大幅降低購(gòu)車(chē)門(mén)檻，讓購(gòu)車(chē)成本與燃油車(chē)持平甚至更低；另一方面，換電模式可實(shí)現(xiàn)動(dòng)力電池的統(tǒng)一管理，既能控衰減、延壽命，還能讓老舊新能源汽車(chē)用戶(hù)隨時(shí)享受電池技術(shù)升級(jí)的紅利。

補(bǔ)能速度也是換電模式不可忽視的一大優(yōu)勢(shì)。蔚來(lái)第四代換電站已將換電時(shí)長(zhǎng)縮短至2分24秒，寧德時(shí)代巧克力換電站的換電時(shí)長(zhǎng)也控制在3分鐘以?xún)?nèi)，這一補(bǔ)能速度顯著快于比亞迪9分鐘滿(mǎn)電的兆瓦級(jí)閃充技術(shù)，補(bǔ)能體驗(yàn)已與燃油車(chē)加油幾乎無(wú)異。除此之外，對(duì)于無(wú)固定車(chē)位、無(wú)法安裝家用充電樁的新能源汽車(chē)用戶(hù)而言，換電模式更是日常補(bǔ)能的最優(yōu)解決方案。

還值得一提的是，換電模式具備突出的場(chǎng)景適配能力，比如在北方冬季低溫環(huán)境下，傳統(tǒng)充電樁的充電效率會(huì)出現(xiàn)顯著衰減，而換電模式可有效規(guī)避低溫充電慢、充電效率下降等問(wèn)題，能夠?yàn)樾履茉雌?chē)用戶(hù)提供穩(wěn)定的補(bǔ)能服務(wù)。

不過(guò)，盡管換電模式優(yōu)勢(shì)明顯，但其發(fā)展道路上始終橫亙著兩座大山，這也是換電模式屢遭唱衰的根本原因。

其一，換電模式長(zhǎng)期面臨著“標(biāo)準(zhǔn)割據(jù)”的痛點(diǎn)。作為高度定制化產(chǎn)品，由于動(dòng)力電池廠(chǎng)商的研發(fā)方向和標(biāo)準(zhǔn)各不相同，使得生產(chǎn)出來(lái)的動(dòng)力電池在能量密度、電池結(jié)構(gòu)、尺寸規(guī)格等方面均無(wú)法做到統(tǒng)一，進(jìn)而導(dǎo)致不同品牌的動(dòng)力電池?zé)o法通用，這意味著換電站只能為單一品牌的車(chē)型服務(wù)，難以輻射更多品牌的車(chē)型。

其二，建設(shè)和運(yùn)營(yíng)成本居高不下也是一大難題。建設(shè)換電站需要投入巨額資金，包括設(shè)備購(gòu)置、安裝調(diào)試等多個(gè)方面，比如單座蔚來(lái)第四代換電站的建設(shè)成本約為200萬(wàn)元至300萬(wàn)元，是單根普通超充樁成本的數(shù)倍。同時(shí)，換電站的運(yùn)營(yíng)成本也極高，除需承擔(dān)高昂的場(chǎng)地租金外，還要背負(fù)動(dòng)力電池的日常維護(hù)、折舊攤銷(xiāo)等成本。

可見(jiàn)，換電模式雖然擁有獨(dú)特優(yōu)勢(shì)，但其前路注定不會(huì)是一條坦途。

三、互補(bǔ)共生已是行業(yè)共識(shí)

所謂的新能源汽車(chē)補(bǔ)能路線(xiàn)之爭(zhēng)，在真實(shí)的市場(chǎng)需求面前，本質(zhì)上是一個(gè)偽命題。補(bǔ)能體系的終極形態(tài)，絕非單一路線(xiàn)的壟斷，而是基于不同場(chǎng)景、不同需求下的協(xié)同與互補(bǔ)。充電模式與換電模式共生共榮，早已成為行業(yè)的普遍共識(shí)。

李斌在《對(duì)話(huà)·創(chuàng)新中國(guó)行》節(jié)目中明確表示，換電與超快充并非對(duì)立關(guān)系，而是解決不同場(chǎng)景補(bǔ)能需求的方案，兩者并不沖突。李斌打了個(gè)比方，“一個(gè)人語(yǔ)文考得很好，數(shù)學(xué)也可以考得很好”。此前，蔚來(lái)高級(jí)副總裁兼樂(lè)道汽車(chē)總裁沈斐也表示，超充與換電并非“你死我活”的競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，而是面向不同維度的解決方案。

事實(shí)上，無(wú)論是比亞迪還是蔚來(lái)、寧德時(shí)代，都在用實(shí)際行動(dòng)證明，押注單一補(bǔ)能路線(xiàn)并非明智之舉，多元化布局才更符合行業(yè)發(fā)展趨勢(shì)。

比亞迪早年曾對(duì)換電模式持否定態(tài)度，但近年來(lái)已在商用車(chē)換電領(lǐng)域重新布局，不過(guò)其重心集中于動(dòng)力電池產(chǎn)品層面，而非換電站的建設(shè)與運(yùn)營(yíng)；蔚來(lái)在死磕換電模式的同時(shí)，已擁有2.8萬(wàn)根自建超充樁，并接入了157.2萬(wàn)根第三方充電樁；寧德時(shí)代更是一邊通過(guò)神行電池普及超快充技術(shù)，一邊通過(guò)巧克力換電站、騏驥換電站布局換電業(yè)務(wù)。

國(guó)家政策層面也始終堅(jiān)持“鼓勵(lì)多種補(bǔ)能方式協(xié)調(diào)發(fā)展”的導(dǎo)向。2025年9月，國(guó)家發(fā)展改革委等部門(mén)發(fā)布的《電動(dòng)汽車(chē)充電設(shè)施服務(wù)能力“三年倍增”行動(dòng)方案（2025—2027年）》，將換電站數(shù)量與充電設(shè)施并列作為國(guó)家充電服務(wù)網(wǎng)絡(luò)能力的同等重要指標(biāo)；2026年3月，財(cái)政部、工信部發(fā)布的《關(guān)于開(kāi)展2026年縣域充換電設(shè)施補(bǔ)短板試點(diǎn)申報(bào)有關(guān)工作的通知》，明確要求試點(diǎn)縣應(yīng)因地制宜積極探索換電、光儲(chǔ)充、全液冷、V2G等新技術(shù)新模式應(yīng)用，并為充電和換電的先進(jìn)技術(shù)分別設(shè)置了激勵(lì)權(quán)重。

李斌與李云飛的隔空交鋒，本質(zhì)上并非新能源汽車(chē)補(bǔ)能路線(xiàn)之爭(zhēng)，而是雙方基于所屬企業(yè)的資源稟賦、商業(yè)模式與戰(zhàn)略定位展開(kāi)的市場(chǎng)博弈。

不同的用戶(hù)群體、不同的出行場(chǎng)景，對(duì)應(yīng)著差異化的補(bǔ)能方式。多種補(bǔ)能路線(xiàn)優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)、協(xié)同共生，才是新能源汽車(chē)補(bǔ)能體系的最優(yōu)解。