近日，美伊雖然達成了脆弱的?；?，但圍繞伊朗“收費化”霍爾木茲海峽的爭議愈演愈烈，而遠在萬里之外、同樣坐擁關(guān)鍵國際海峽的新加坡，卻也在此時高調(diào)反對伊朗此舉。

4月7日，新加坡外長在國會質(zhì)詢中表示，霍爾木茲海峽是國際法上的“用于國際航行的海峽”（下稱“國際海峽”），其中往來船只享有國際法下的“過境通行權(quán)”（right of transit passage），不需沿岸國家給予“特權(quán)”（privilege）或“執(zhí)照”（license）通行，亦不得被征收“過路費”（toll），并強調(diào)該權(quán)利被《聯(lián)合國海洋法公約》（下稱《公約》）采納為成文國際法，不容侵犯。新加坡媒體17日采訪新加坡國立大學(xué)國際法中心海洋法與政策團隊聯(lián)合負責(zé)人塔拉·達文波特，達文波特稱，新加坡不能同伊朗協(xié)商通行費或船只安全通行的議題，這樣做無異于承認規(guī)則是可以被打破，或通過討價還價被棄舍的，這是新加坡絕不能接受的妥協(xié)。

筆者認為新加坡上述表述在法理上未必?zé)o可爭議，尤其是其將過境通行權(quán)直接視為當(dāng)然適用于伊朗的習(xí)慣國際法規(guī)則，這一點仍有討論空間。另，同樣坐擁關(guān)鍵國際海峽的新加坡，似應(yīng)支持伊朗、加入海峽“收費化”陣營增加過境收入，但新國高調(diào)反其道而行，其中緣由亦值得玩味。以下試對上述觀察予以討論。

伊朗需要遵守國際海峽的“過境通行”規(guī)則嗎？

與國際海峽通行相關(guān)的海洋法制度，包括（1）公海上的航行自由、（2）領(lǐng)海中的無害通過，以及（3）《公約》第三部分確立的過境通行三套不同規(guī)則。

航行自由權(quán)適用于公海。船只在公海上不受沿岸國家管控，可自由航行。若某國際海峽的某組成部分是公海，則船只在該公海部分得享航行自由權(quán)。

無害通過權(quán)針對領(lǐng)海，即，在一國領(lǐng)海海峽內(nèi)，船只若采取對領(lǐng)海國“無害”的通過方式，也可通過海峽。（如，國際法院在1949年《科孚海峽案》中確認，和平時期用于國際航行、連接兩片公海的海峽中，沿岸國不能將外國軍艦的無害通過完全置于其單方授權(quán)之下。）

航行自由和無害通過權(quán)均屬習(xí)慣國際法權(quán)利，在《公約》中亦有體現(xiàn)。而新國外長援引之過境通行權(quán)，則是《公約》談判過程中由各國在上世紀(jì)八十年代新創(chuàng)造出的通行權(quán)利。

20世紀(jì)下半葉《公約》談判的最后階段，海峽沿岸國家為自身安全著想，開始根據(jù)已經(jīng)成型的《公約》原則擴展其對所沿海峽的管制權(quán)，而海洋大國則擔(dān)心沿岸國家過度管控國際海峽傷害海洋大國經(jīng)濟和安全利益。

雙方在《公約》談判中最終達成妥協(xié)，創(chuàng)制了過境通行權(quán)——一種介于自由航行權(quán)和無害通過權(quán)之間的中間權(quán)利。它既不似自由航行權(quán)那樣剝奪沿岸國家的管轄能力，又不像無害通過權(quán)那樣，只在承認沿岸國領(lǐng)海全部主權(quán)和配套管轄能力的前提下才適用，而是在二者之間尋到一處平衡，既照顧沿岸國管控國際海峽的正當(dāng)訴求，又照顧海洋大國對通行順暢的訴求。

《公約》第37、38條規(guī)定，過境通行適用于連接一片公?；?qū)俳?jīng)濟區(qū)與另一片公海或?qū)俳?jīng)濟區(qū)的國際海峽。其核心是，船舶和飛機為實現(xiàn)“繼續(xù)不?！焙汀把杆龠^境”，得自一端通行至另一端；與此同時，沿岸國雖可作一定規(guī)制，但原則上不得阻礙這種通行。

公約第37-44條另外規(guī)定了若干沿岸國家可對所沿國際海峽實施的管控權(quán)利、通行船只的責(zé)任和義務(wù)——如，通行船只不得威脅使用武力、不得無故逗留、不得采取任何與迅速過境無關(guān)行動、必須遵守國際法、遵守沿岸國家為船只安全劃定的官方航線和交通管制、遵守沿岸國家頒布的保護海峽環(huán)境和漁業(yè)規(guī)范等相關(guān)法律法規(guī)——但同時也在原則上確定，沿岸國家不得阻礙船只行使符合《公約》要求的過境通行權(quán)。

不過，伊朗不是《公約》締約國，不受《公約》作為條約法的管控，所以只援引《公約》并不能證明伊朗在霍爾木茲海峽問題上必受他國過境通行權(quán)的限制。新國外長在聲明中也承認這一點，但仍堅稱，伊朗雖不受《公約》作為條約法的管控，但因《公約》內(nèi)容只是對已然存在的習(xí)慣國際法的反映和記錄，故過境通行權(quán)不需落于條約紙面，也對伊朗和霍爾木茲海峽適用。

伊朗在霍爾木茲海峽收“過路費”合理嗎？

而過境通行權(quán)是否已成為習(xí)慣國際法這一問題的答案，并不似新國外長所稱那般確定，其實目前的國際法界并無定論。

支持的一方常指出，在《公約》創(chuàng)制之前，很多海洋國家便已經(jīng)在某些國際海峽（如直布羅陀海峽）行使某種類似的權(quán)利，而并未征求沿岸國家同意；很多國際條約上也會白紙黑字承認過境通行權(quán)的存在——如有關(guān)達達尼爾海峽和博斯普魯斯海峽的《洛桑條約》等。

而反對的一方則會指出，1958年聯(lián)合國組織敲定的被認為準(zhǔn)確反映當(dāng)時習(xí)慣國際法的《公約》第一部分，卻并不包括過境通行權(quán)；另，1971年包括新加坡在內(nèi)的馬六甲海峽沿岸國家還共同發(fā)表過聲明，稱該地區(qū)認可的唯一國際海峽通行權(quán)就只有無害通過權(quán)；再，伊朗簽署《公約》時發(fā)表的官方聲明也明確認定過境通行僅為《公約》各方討價還價形成的合同權(quán)利（編注：伊朗簽署了《公約》但并未批準(zhǔn)）；就連《奧本海國際法》都直言在某些地理現(xiàn)實下，海峽通行權(quán)甚至可以被整個撤銷。

因此，筆者傾向認為，過境通行權(quán)至少在其完整《公約》形態(tài)上，很難說在1982年前即已作為一般習(xí)慣國際法成熟存在，但這并不影響國際海峽不得被沿岸國任意阻斷這一更基礎(chǔ)原則的適用。

國際海峽不得被沿岸國無端阻斷這一核心國際法原則，并不完全依賴《公約》本身，也不完全依賴過境通行權(quán)一項權(quán)利。單就上述無害通過權(quán)一條，聯(lián)合國國際法院早在1949年的《科孚海峽案》中便做了分辨：和平時期通過連接兩片公海的國際海峽存在無害通過權(quán)。沿岸國可以在一定范圍內(nèi)實施規(guī)制，但不能將通行完全置于其單方授權(quán)之下。因此，伊朗固然可以不受《公約》過境通行權(quán)管轄，也可以爭辯過境通行權(quán)并非習(xí)慣國際法，但是這并不意味著伊朗因此便有權(quán)將霍爾木茲海峽“收費站”化。

新加坡關(guān)心的不是錢的問題

即便暫且拋開上述法理爭議，一個更反直覺的問題仍然存在：霍爾木茲海峽若能收費，坐擁馬六甲海峽的新加坡似乎大可效仿伊朗做法，也在馬六甲海峽搞起收費通行制度，從巨量的過往船只身上收取“過路費”。但新加坡不僅沒有順勢歡迎這一邏輯，反而高調(diào)反對，其原因何在？

對新加坡而言，其立國的經(jīng)濟根本并非從海峽榨取“買路財”（那更像是運河經(jīng)濟）。作為長期以“全球海事樞紐”和“國際海事中心”自我定位的國家，新加坡真正依賴的是圍繞穩(wěn)定、低摩擦、可預(yù)期航運環(huán)境形成的轉(zhuǎn)運、船燃、補給、保險、融資和海事服務(wù)網(wǎng)絡(luò)帶來的附加值。新加坡海事及港務(wù)管理局今年年初公布的數(shù)據(jù)顯示，2025年新加坡港實現(xiàn)了32.2億總噸到港量、4466萬標(biāo)準(zhǔn)箱吞吐量和5677萬噸船用燃料銷售，三項指標(biāo)均創(chuàng)下新高。同年，新加坡還繼續(xù)強化其全球領(lǐng)先海事中心定位，其優(yōu)勢不僅在于地理位置，更在于圍繞巨大航運流量形成的轉(zhuǎn)運、加油、船管、保險、融資、仲裁和其他專業(yè)海事服務(wù)生態(tài)。

霍爾木茲海峽“收費化”真正危險的，并不是多出的那通行費用，而是它會扭曲全球航運體系的基線預(yù)期。國際海峽一旦被普遍理解為沿岸國可以單方設(shè)價的對象，收費就不會只是一次性的財務(wù)負擔(dān)，而會迅速演變?yōu)楦鼜V泛的制度性摩擦：今天可以收費，明天就可能附條件放行；今天是統(tǒng)一費率，明天就可能按船旗、貨種乃至政治關(guān)系區(qū)別對待。霍爾木茲海峽收費化這一危險先例觸動的，并不是單一航次的成本，而是全球航運對關(guān)鍵通道“默認開放”以及全球貿(mào)易本身可持續(xù)性的信心。對新加坡這樣的海運樞紐而言，一旦這種信心被侵蝕，受損的將是它整個圍繞海運流量建立起來的經(jīng)濟生態(tài)。

霍爾木茲之爭的意義，從來不止于伊朗能否多收一筆通行費，而在于國際海峽究竟應(yīng)被理解為全球共享的通道，還是沿岸國可以單方設(shè)價、附條件處分的地緣政治資產(chǎn)。新加坡這次看似是在中東問題上高調(diào)表態(tài)，實則是在為自身所依賴的開放海峽秩序劃定底線。對一個以全球海運網(wǎng)絡(luò)為生的樞紐國家而言，最值錢的從來不是收費權(quán)，而是關(guān)鍵國際海峽不能被私有化、不能被單方設(shè)價和附條件處分的穩(wěn)定預(yù)期；一旦這種預(yù)期動搖，受損的就不只是通行自由本身，更是整個全球海運秩序賴以運轉(zhuǎn)的信心。

（作者系美國沃頓商學(xué)院應(yīng)用經(jīng)濟學(xué)學(xué)士、紐約大學(xué)法學(xué)院法律博士，現(xiàn)任紐約某私募基金高級企業(yè)法務(wù)）