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一季度，我國外貿(mào)和港口吞吐量保持較大韌性，特別是集裝箱業(yè)務(wù)持續(xù)向好。

根據(jù)交通運輸部公布數(shù)據(jù)，一季度，我國完成港口貨物吞吐量43.9億噸，同比增長4.0%，完成集裝箱吞吐量8964萬標箱，同比增長8.0%。

同時，我國外貿(mào)穩(wěn)步增長。根據(jù)海關(guān)總署公布數(shù)據(jù)，一季度，我國貨物貿(mào)易進出口首次突破11萬億元關(guān)口，達到11.84萬億元，同比增長15%。其中，出口增長11.9%，進口增長19.6%。

綜合開發(fā)研究院(中國·深圳)物流與供應(yīng)鏈管理研究所所長王國文在接受21世紀經(jīng)濟報道記者采訪時表示，一季度港口吞吐量數(shù)據(jù)確實亮眼，但需要穿透數(shù)據(jù)，看清在地緣政治影響下，中國港口與航運企業(yè)展現(xiàn)出的結(jié)構(gòu)性應(yīng)變能力。當前港口航運業(yè)“增長”與“動蕩”并存，本質(zhì)上是一場對全球供應(yīng)鏈韌性的極端壓力測試。

王國文認為，二季度的核心詞是“防御”，可通過運力的多源化布局、港口的樞紐功能強化以及海陸聯(lián)運的硬聯(lián)通，構(gòu)建一個更具韌性的供應(yīng)鏈安全網(wǎng)。

一、上海港刷新記錄、洋浦港增速領(lǐng)跑

對航運業(yè)而言，一季度并不平靜。

雖是傳統(tǒng)海運淡季，整體運輸需求偏弱，但3月突發(fā)中東地緣沖突，霍爾木茲海峽航運受阻，綜合運價反彈。寧波出口集裝箱運價指數(shù)（NCFI）數(shù)據(jù)顯示，今年運價較往年提前上漲，自3月14日起已高于2024年及2025年同期水平。

王國文認為，一季度我國港口吞吐量的增長，應(yīng)解讀為供應(yīng)鏈在“撕裂”中重構(gòu)的成果。由于紅海危機及霍爾木茲海峽通行受阻，班輪公司被迫繞行好望角。這種“遠距離投放”模式雖然拉長了周期，但客觀上吸收了部分運力，穩(wěn)定甚至推高了運價，并使得東南亞至印度洋等航線的需求快速上升。港口的增長數(shù)據(jù)中，有一部分是“里程消耗”帶來的統(tǒng)計效應(yīng)。

具體到各港口，一季度我國主要港口依然保持吞吐量穩(wěn)健增長。從貨物吞吐量來看，一季度我國排名前10的港口分別為：寧波舟山港、上海港、唐山港、青島港、日照港、廣州港、蘇州港、天津港、煙臺港、北部灣港。從集裝箱吞吐量來看，一季度我國排名前10的港口分別為：上海港、寧波舟山港、深圳港、青島港、廣州港、天津港、廈門港、蘇州港、北部灣港、日照港。

寧波舟山港和唐山港是典型的大宗商品運輸樞紐港。一季度，寧波舟山港完成貨物吞吐量3.7億噸，同比增長4.1%，其中，鐵礦石、原油兩大貨種吞吐量均超千萬噸。同期，唐山港全港完成貨物吞吐量2.15億噸，同比增長3.67％。不過，需要冷靜地看到，未來大宗商品運輸可能面臨波動，港口貨物吞吐量增長或承壓。

集裝箱吞吐量則更直觀反映外貿(mào)景氣度。一季度，上海港仍然是集裝箱吞吐量龍頭，其中，外貿(mào)集裝箱吞吐量達到849.4萬標準箱，同比增長8%，刷新歷史同期最高紀錄。同期，洋浦港集裝箱吞吐量增速接近翻倍，同比增長94.4%，全國增速第一。

王國文認為，一季度在中東能源供應(yīng)中斷的恐慌下，全球主要經(jīng)濟體出現(xiàn)了戰(zhàn)略性的“搶油”和“補庫”需求。中國作為制造業(yè)大國，對原材料的剛性需求和成品油輪的靈活調(diào)配，維持了吞吐量的基本盤。當前的增長很大程度上是供應(yīng)鏈在極端風(fēng)險下的防御性備貨，而非單純的消費端繁榮。

“洋浦港一季度接近翻倍的增長，是海南自貿(mào)港封關(guān)運作紅利釋放的直接體現(xiàn)。洋浦港定位為中國國內(nèi)南北航線的南樞紐，以及東南亞至北美東行航線的東樞紐。這一戰(zhàn)略在全球供應(yīng)鏈重構(gòu)的背景下，精準承接了因中美貿(mào)易摩擦和東南亞制造業(yè)崛起而轉(zhuǎn)移的貨源?！蓖鯂恼f。

二、二季度抗風(fēng)險應(yīng)建立“安全冗余”

面向二季度，航運市場還將迎來哪些變量？

根據(jù)上海國際航運研究中心公布的預(yù)測數(shù)據(jù)，2026年第二季度中國航運景氣指數(shù)預(yù)計為109.74點，較第一季度上升2.06點，維持在微景氣區(qū)間。

更大的不確定性在中東局勢。根據(jù)新華社4月28日的報道，有關(guān)數(shù)據(jù)顯示，自2月28日以來，與霍爾木茲海峽相關(guān)的船舶通行量已下降95.3%。

“進入二季度，霍爾木茲海峽的通行風(fēng)險已成為高懸在全球供應(yīng)鏈頭頂?shù)摹_摩克利斯之劍’。目前的通行量已從常態(tài)的每日130艘驟降至個位數(shù)，這已經(jīng)不是延誤問題，而是實質(zhì)性的通道阻斷?！蓖鯂恼f。

王國文認為，保險與金融市場的“無形之手”是二季度的關(guān)鍵變量之一。他表示，相比軍事沖突，真正決定航線是否開通的是戰(zhàn)爭風(fēng)險溢價。例如，目前通過霍爾木茲海峽的單次戰(zhàn)爭險保費已飆升至船舶價值的1%-7.5%，一艘油輪（VLCC）的單次通行保險成本可能高達千萬美元。如果保費無法回落，即使海峽物理上暢通，商業(yè)上也難以通行。

港口與航運企業(yè)應(yīng)如何應(yīng)對不確定性沖擊？

王國文建議，我國港口與航運企業(yè)的優(yōu)化策略應(yīng)從“降本增效”轉(zhuǎn)向“安全冗余”。首先是運力布局的“去中心化”與“區(qū)域重組”。例如，油輪（VLCC）必須戰(zhàn)略性減少對波斯灣航線的依賴；集裝箱海運針對紅海/波斯灣局勢，應(yīng)建立“繞行好望角”的常態(tài)化預(yù)案，并在印度洋、東南亞等區(qū)域加密支線網(wǎng)絡(luò)，也可關(guān)注“沙漠陸橋”的替代方案。

同時，需要強調(diào)供應(yīng)鏈布局的“近岸化”與“多樞紐”協(xié)同，可以利用洋浦港作為“緩沖墊”，也可結(jié)合國家剛啟動的新一輪貨運樞紐補鏈強鏈政策，重點打通港口與內(nèi)陸鐵路的銜接，形成“海運+鐵路”的雙回路。

最后，王國文建議，要關(guān)注風(fēng)險管理的“金融化”。企業(yè)不能再僅靠運費收入博弈，必須利用金融工具對沖風(fēng)險。通過鎖定遠期運費協(xié)議，甚至是在油價、匯率衍生品市場上進行操作，將地緣政治的不確定性轉(zhuǎn)化為可量化的成本。（21世紀經(jīng)濟報道 記者 柳寧馨）