低空經濟正在成為各地競逐的新賽道。眼下，地方政府、產業(yè)界和投資界的目光，更多投向無人機、eVTOL等“看得見”的飛行器，以及物流配送、文旅觀光、應急救援、城市治理等應用場景。

這樣的投入和探索當然必要，但也必須看到：當前低空經濟發(fā)展中，已經出現(xiàn)重硬件、重場景，輕底座、輕系統(tǒng)的傾向。地方政策文本、科研論文和專利布局均顯示，對飛行器等顯性裝備的關注，明顯高于對信息基礎底座這一隱性基礎設施的重視。問題在于，低空經濟真正走向規(guī)模化，首先要過的是安全關。未來多主體、多航線、多場景并發(fā)運行，對感知、調度、規(guī)則、數據和安全保障提出更高要求。沒有堅實的信息底座，低空經濟就可能飛得起來，卻難以飛得安全、飛得持久、飛得成規(guī)模。

圖1：地方政府低空經濟相關文件詞頻分析

圖2：2010年后低空經濟研究主題變化

一、看不見的底座，決定低空經濟能飛多高

低空經濟越向無人化、智能化、區(qū)域協(xié)同方向演進，越離不開一套穩(wěn)定、可靠、可協(xié)同的信息基礎底座。

從運行邏輯看，未來低空經濟的關鍵，不只是讓飛行器上天，而是讓它飛得準、飛得穩(wěn)、飛得安全、飛得協(xié)同、飛得可持續(xù)。這背后至少需要五類關鍵能力：

第一，低空環(huán)境實時感知能力。要對氣象、障礙物、起降點、飛行狀態(tài)等進行動態(tài)監(jiān)測，讓低空運行看得見、管得住。

第二，跨區(qū)域調度能力。要在多主體、多航線、多任務之間實現(xiàn)協(xié)同配置，避免各飛各的、各管各的。

第三，統(tǒng)一規(guī)則映射能力。要把空域管理規(guī)則、飛行規(guī)則、地方管理規(guī)則轉化為機器可識別、系統(tǒng)可執(zhí)行的數字規(guī)則。

第四，數據匯聚與服務能力。要圍繞航路、設施、運行、安全等形成基礎數據庫和持續(xù)服務能力。

第五，安全保障能力。要在識別、預警、處置、追蹤等環(huán)節(jié)形成閉環(huán)，把風險控制在系統(tǒng)之內。

這些能力不是普通的軟件配套，而是低空經濟的基礎設施。它們就像地面交通體系中的道路、橋梁、信號燈、收費系統(tǒng)、地圖導航和交通指揮中心，共同構成低空經濟運行不可缺少的底層路網和神經系統(tǒng)。

更重要的是，隨著城市群協(xié)同深入推進，低空運行將越來越呈現(xiàn)跨行政區(qū)域、跨平臺主體、跨運輸方式協(xié)同的特征。一個城市內部打造幾個示范場景并不難，真正困難的是跨區(qū)域飛行、跨部門協(xié)同、跨場景復用、跨系統(tǒng)兼容。如果沒有統(tǒng)一的信息底座，飛行器越多、參與主體越多、應用場景越多，系統(tǒng)摩擦和治理成本反而越高，最終可能陷入有設備無網絡、有場景無體系、有試點無規(guī)模的困境。

因此，下一階段低空經濟政策的著力點，應從單純鼓勵飛行器投入和場景擴展，轉向信息基礎底座建設和運行機制設計。誰率先把底座打牢，誰就更可能在低空經濟競爭中贏得長期優(yōu)勢。

二、最大堵點不是技術，而是“誰來投、怎么回本”

低空信息基礎底座建設技術復雜、門檻較高，但當前更深層的堵點，并不只是技術，而是投資機制和回報機制不清晰。

一方面，這類基礎底座前期投入大、建設周期長、外部性強、收益釋放慢。無論是感知網絡、調度平臺、基礎數據庫，還是標準規(guī)則體系、綜合管理平臺，都需要持續(xù)投入，且具有較強公共屬性。對企業(yè)而言，這更像基礎設施，而不是短期就能盈利的商業(yè)項目，因此往往期待政府承擔主要投入。

另一方面，地方政府雖然認識到底座的重要性，但財政資金有限。在財政約束加大的背景下，政府不可能長期、大規(guī)模包攬底座建設和運營。完全依賴財政投入，既不現(xiàn)實，也不可持續(xù)。

這就導致出現(xiàn)現(xiàn)實困境：各方面都知道信息底座重要，卻都不愿意或無力持續(xù)投入。企業(yè)等政府投資，政府缺資金；地方更愿意投向看得見、見效快、易展示的飛行器和場景項目，而不愿長期投入看不見、周期長、收益不顯的信息底座。結果是，低空經濟最關鍵的“路”，反而成了最薄弱的一環(huán)。

從經濟學角度看，根源在于低空信息基礎底座尚未形成清晰的資產屬性、服務邊界和價格形成機制。沒有價格，就沒有現(xiàn)金流；沒有現(xiàn)金流，就沒有可預期回報；沒有可預期回報，就難以吸引社會資本和耐心資本進入。

三、讓“無形之路”有價格：把底座服務變成可持續(xù)現(xiàn)金流

地面交通體系的發(fā)展經驗表明，基礎設施并不一定完全依賴財政無償供給。道路、橋梁、機場等基礎設施的建設和維護，往往通過通行費、機場收費、燃油稅費、停車費、交通附加費等多種方式分擔成本、支持更新。其本質是基礎設施使用者為基礎設施服務付費，進而形成建設、維護、升級的可持續(xù)循環(huán)。

低空經濟同樣有“路”，只不過這條路不是傳統(tǒng)意義上看得見的物理道路，而是嵌入信息基礎底座之中的“無形之路”。誰能飛、何時飛、沿什么路徑飛、如何避障、怎樣調度、風險如何預警和處置，都依賴信息基礎底座提供的路權支持、導航支持、調度支持、安全支持和數據支持。因此，低空經濟中真正需要被識別和定價的，不只是飛行器制造和應用服務，還包括支撐飛行活動發(fā)生并順暢運行的底層服務體系。

建議以“無形之路”為核心理念，系統(tǒng)研究低空航路與空域數字服務、起降設施與配套網絡服務、調度指揮與運行保障服務、數據服務與安全保障服務、區(qū)域協(xié)同平臺服務等價格機制和制度安排。

這類定價不是簡單增加企業(yè)負擔，而是通過合理制度設計，把原來無償、無序、不可持續(xù)的底座供給，轉變?yōu)榭捎嬃?、可付費、可回收、可再投資的基礎設施服務體系。只有讓“無形之路”的價值顯性化，才能形成可預期收益，進而吸引社會資本、產業(yè)資本和耐心資本進入。

四、公益打底、市場接力：低空新基建該這樣建

低空信息基礎底座不能完全市場化，也不宜簡單照搬傳統(tǒng)公路收費邏輯。更可行的思路，是堅持“公益底座+市場服務”的組合模式。

對底層標準、基礎規(guī)則、基礎安全能力、底層公共數據等公共產品屬性明顯的部分，應由政府發(fā)揮主導作用，通過財政投入、專項資金、政策性工具等方式完成基礎能力建設，確保低空經濟發(fā)展的公共安全底線和制度統(tǒng)一基礎。

對能夠區(qū)分使用者、計量服務量、形成直接收益的部分，則應加快市場化配置和運營。比如航路服務、調度服務、設施服務、數據服務、安全服務等，可以在保證基本公共服務的前提下，引入使用者付費、分級收費、包年服務、平臺結算等機制，逐步形成商業(yè)閉環(huán)。

在具體制度安排上，可重點探索三種模式：

第一，政府引導、企業(yè)建設運營。政府負責規(guī)劃、標準、準入和部分前期補貼，企業(yè)負責平臺和設施建設運營，通過服務收費獲得回報。

第二，區(qū)域聯(lián)合投資、統(tǒng)一運營。在都市圈和城市群范圍內，由多個地方政府共同發(fā)起平臺公司或聯(lián)合體，統(tǒng)一建設跨區(qū)域底座，統(tǒng)一規(guī)則和結算體系，減少重復建設和地方割裂。

第三，運用PPP、REITs等金融工具。對具備穩(wěn)定現(xiàn)金流預期的低空基礎設施項目，探索社會資本合作、產業(yè)基金、基礎設施證券化等工具，提高社會資本參與意愿。

（作者羅知為武漢大學數字經濟發(fā)展與治理論壇聯(lián)席主席，武漢大學中國民營經濟研究中心主任，武漢大學經濟與管理學院教授，副院長；張過為武漢大學弘毅特聘教授，資源三號應用系統(tǒng)總師助理，珞珈一/二號01星工程總師）