獨(dú)立智駕供應(yīng)商的“窗口期”還剩多久？

作者 | 劉亮

編輯 | 趣解商業(yè)科技組

自動(dòng)駕駛行業(yè)又有了新故事。

5月20日，隨著馭勢(shì)科技（1511.HK）在港交所主板掛牌上市，這家在國(guó)內(nèi)最早布局L4自動(dòng)駕駛的公司之一，也成為中國(guó)自動(dòng)駕駛IPO潮中的最新樣本。馭勢(shì)科技的上市，也被不少業(yè)內(nèi)人士視為行業(yè)真正進(jìn)入資本化周期的重要信號(hào)。

而就在一天之后，另一則消息迅速攪動(dòng)智駕行業(yè)：5月21日，特斯拉宣布其監(jiān)督版FSD登陸中國(guó)市場(chǎng)。

圖源：X平臺(tái)截圖

一邊是中國(guó)智駕公司集體沖向資本市場(chǎng)，另一邊是全球最強(qiáng)自動(dòng)駕駛玩家深入中國(guó)市場(chǎng)；某種程度上，這像是兩個(gè)行業(yè)階段，在同一時(shí)間完成了交匯。

01.智駕公司IPO競(jìng)速

作為此次智駕IPO潮中動(dòng)作最快的公司，馭勢(shì)科技的特殊性在于，它并不是典型的乘用車NOA供應(yīng)商。

相比Momenta、元戎啟行、輕舟智航等主攻城市NOA量產(chǎn)路線的玩家，馭勢(shì)科技長(zhǎng)期聚焦的是機(jī)場(chǎng)、廠區(qū)、港口、物流、城市接駁等封閉或半封閉場(chǎng)景的L4自動(dòng)駕駛落地。它講的并不是“高階輔助駕駛”的故事，而是“全場(chǎng)景L4商業(yè)化”的故事。

某種程度上，馭勢(shì)科技更像是在向資本市場(chǎng)證明：L4自動(dòng)駕駛并不只是技術(shù)概念，而是已經(jīng)開(kāi)始形成真實(shí)商業(yè)訂單與運(yùn)營(yíng)能力。但即便如此，自動(dòng)駕駛行業(yè)“高投入、長(zhǎng)周期”的特點(diǎn)，仍然在馭勢(shì)科技身上體現(xiàn)得十分明顯。

招股書顯示，2023年至2025年，馭勢(shì)科技營(yíng)收分別為1.61億元、2.65億元和3.28億元，三年累計(jì)虧損約6.55億元；同期研發(fā)投入分別達(dá)到1.84億元、1.96億元和2.34億元，占營(yíng)收比例最高超過(guò)100%。

圖源：馭勢(shì)科技

值得一提的是，馭勢(shì)科技上市首日即破發(fā)——公司發(fā)行價(jià)為60.3港元/股，開(kāi)盤價(jià)56.00港元/股；截至5月22日，報(bào)收59港元/股，總市值95.87億港元。這也反映出某種程度上，二級(jí)市場(chǎng)對(duì)于自動(dòng)駕駛行業(yè)的態(tài)度，已經(jīng)開(kāi)始從技術(shù)想象力轉(zhuǎn)向商業(yè)現(xiàn)實(shí)。

馭勢(shì)科技外，一場(chǎng)更大規(guī)模的智駕公司IPO潮，也正在翻涌。

市場(chǎng)陸續(xù)傳出Momenta、元戎啟行、輕舟智航等輔助駕駛解決方案第三方提供方，秘密遞交港股IPO材料的消息。據(jù)“36氪”報(bào)道稱，元戎啟行甚至在2025年底便已提交上市資料，比Momenta遞表時(shí)間還早兩個(gè)月。順利情況下，這幾家公司或?qū)⒃?026年下半年迎來(lái)集中上市。

圖源：微博截圖

另外，長(zhǎng)期聚焦ADAS與高階輔助駕駛方案的福瑞泰克，已經(jīng)正式啟動(dòng)港股IPO相關(guān)籌備；主打自動(dòng)駕駛卡車與干線物流場(chǎng)景的主線科技，也開(kāi)始推進(jìn)赴港上市計(jì)劃；智駕供應(yīng)商千里科技同樣被曝正在推進(jìn)港股IPO。

有意思的是，這一輪智駕公司幾乎都不約而同地選擇了赴港上市。自2023年港交所推出“18C”規(guī)則之后，自動(dòng)駕駛、AI、大模型等“特?？萍脊尽?，已經(jīng)有了一條相對(duì)清晰的上市通道。按照18C規(guī)則，即便公司尚未盈利，只要具備足夠研發(fā)投入、技術(shù)壁壘與市場(chǎng)空間，同樣可以赴港上市。

而自動(dòng)駕駛行業(yè)，恰恰最符合這一特征。長(zhǎng)期虧損、高研發(fā)投入、商業(yè)化周期漫長(zhǎng)，但同時(shí)又具備巨大的產(chǎn)業(yè)想象空間與明確落地場(chǎng)景。此前，黑芝麻智能、地平線已經(jīng)通過(guò)這一規(guī)則成功登陸港股。

不過(guò)，過(guò)去幾年支撐行業(yè)持續(xù)燒錢的核心，其實(shí)一直是一級(jí)市場(chǎng)融資；但進(jìn)入2025年之后，整個(gè)一級(jí)市場(chǎng)對(duì)于自動(dòng)駕駛的態(tài)度已經(jīng)明顯降溫。如今還愿意持續(xù)下注自動(dòng)駕駛的，基本已經(jīng)以主機(jī)廠、地方國(guó)資與產(chǎn)業(yè)資本為主，而傳統(tǒng)VC/PE對(duì)于自動(dòng)駕駛賽道的耐心，明顯已經(jīng)下降。

圖片：智能駕駛投資事件趨勢(shì) 來(lái)源：IT桔子

對(duì)于不少自動(dòng)駕駛公司而言，僅依靠一級(jí)市場(chǎng)融資，已經(jīng)越來(lái)越難支撐大模型時(shí)代的研發(fā)消耗。而伴隨著特斯拉FSD監(jiān)督版入華，則進(jìn)一步把這種壓力壓縮成了一個(gè)明確的“時(shí)間窗口”。

此前，中國(guó)智駕公司的成長(zhǎng)，本質(zhì)上建立在一個(gè)相對(duì)特殊的市場(chǎng)環(huán)境里，即特斯拉FSD始終沒(méi)有真正進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)，本土供應(yīng)商因此獲得了寶貴的發(fā)展窗口期。

但隨著監(jiān)督版FSD開(kāi)始進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)，整個(gè)行業(yè)的節(jié)奏勢(shì)必會(huì)進(jìn)一步加快。 行業(yè)普遍預(yù)期，一旦滿血版FSD完成全面入華商用，國(guó)內(nèi)主機(jī)廠的智駕供應(yīng)商選擇將發(fā)生結(jié)構(gòu)性變化，獨(dú)立智駕公司的市場(chǎng)份額、估值邏輯都將面臨重估。

換句話說(shuō)，這些公司要爭(zhēng)取在特斯拉進(jìn)一步形成優(yōu)勢(shì)之前完成IPO，否則市場(chǎng)可能不會(huì)再給予同樣的定價(jià)估值。現(xiàn)在的智駕公司IPO競(jìng)速，本質(zhì)上是一場(chǎng)與時(shí)間賽跑的“生存卡位戰(zhàn)”。

02.開(kāi)啟物理AI敘事

與此同時(shí)，在IPO赴港潮背后，行業(yè)另一個(gè)同樣明顯的變化是：自動(dòng)駕駛公司的敘事方式，正在發(fā)生改變。

過(guò)去幾年，行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的核心，更多還是圍繞“功能”展開(kāi)。比如有沒(méi)有無(wú)圖NOA、能開(kāi)多少城市、接管率高不高，核心邏輯仍然是規(guī)則工程、模塊化開(kāi)發(fā)與人工調(diào)參，本質(zhì)上還是小模型范式的競(jìng)爭(zhēng)。

但到了2026年，越來(lái)越多行業(yè)玩家開(kāi)始形成一個(gè)共識(shí)：小模型路線已經(jīng)接近天花板，自動(dòng)駕駛的下半場(chǎng)，將進(jìn)入大模型范式下的“物理AI時(shí)代”。這一點(diǎn)，在今年北京車展和之后的行業(yè)論壇上體現(xiàn)得尤其明顯。

例如，在北京車展上，元戎啟行重點(diǎn)強(qiáng)調(diào)“基座模型”與“物理AI”路線，甚至CEO周光提出希望公司未來(lái)成為物理世界的AI基礎(chǔ)設(shè)施這一目標(biāo)；卓馭則提出“移動(dòng)物理AI”概念，試圖擺脫過(guò)去“低成本NOA方案商”的市場(chǎng)認(rèn)知；Momenta則提到物理AI的時(shí)代已來(lái)，自動(dòng)駕駛就是物理AI最先落地的入口。

圖源：微博截圖

而這種變化背后，其實(shí)并不只是技術(shù)路線升級(jí)那么簡(jiǎn)單，更重要的是：自動(dòng)駕駛行業(yè)需要一個(gè)新的資本敘事。

如今自動(dòng)駕駛賽道在很多投資人眼里，已經(jīng)不再像早期那樣“性感”；尤其是在具身智能、人形機(jī)器人爆火之后，越來(lái)越多資金開(kāi)始向更大市場(chǎng)空間的AI方向轉(zhuǎn)移。

某種程度上，自動(dòng)駕駛行業(yè)正在面臨“敘事焦慮”。畢竟如果只是輔助駕駛，市場(chǎng)空間似乎已經(jīng)開(kāi)始變得有限；但如果上升到“物理AI”，整個(gè)行業(yè)的想象空間就會(huì)被重新打開(kāi)。

這也是為什么，越來(lái)越多自動(dòng)駕駛公司開(kāi)始主動(dòng)強(qiáng)調(diào)：自動(dòng)駕駛不是終點(diǎn)，而只是物理AI最先落地、數(shù)據(jù)最豐富、工程最復(fù)雜的一個(gè)入口。在2026年中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)上，卓馭CEO沈劭劼甚至直接表示：“未來(lái)所有活下來(lái)的自動(dòng)駕駛公司，都將轉(zhuǎn)型為物理AI公司。這不是戰(zhàn)略判斷，而是生存選擇！”

當(dāng)然，要轉(zhuǎn)型為物理AI公司，就必須改變以往依賴規(guī)則工程、模塊化開(kāi)發(fā)與人工調(diào)參的小模型范式，進(jìn)入以大模型為核心的新階段。在這一階段，真正決定競(jìng)爭(zhēng)力的，已經(jīng)不再是誰(shuí)功能做得更多，而是誰(shuí)擁有更大的模型規(guī)模、更強(qiáng)的數(shù)據(jù)閉環(huán)能力，以及更持續(xù)的算力與資金投入能力。

元戎啟行CEO周光在近期的行業(yè)論壇上，給出了一組很有代表性的判斷：過(guò)去小模型架構(gòu)的能力天花板，大概只能做到百公里級(jí)別接管；而特斯拉FSD V14在切換到大模型路線，并升級(jí)至500 TOPS以上算力平臺(tái)之后，已經(jīng)開(kāi)始向千公里級(jí)別接管邁進(jìn)。

圖源：罐頭圖庫(kù)

這意味著，整個(gè)自動(dòng)駕駛行業(yè)實(shí)際上已經(jīng)進(jìn)入“大模型軍備競(jìng)賽”階段。而這種變化背后，對(duì)資金、算力與研發(fā)體系的要求，也開(kāi)始變得前所未有地增長(zhǎng)。例如，地平線去年研發(fā)投入超過(guò)50億元，而卓馭一年僅算力訓(xùn)練消耗的電費(fèi)，就達(dá)到十幾億甚至二十億元。

本質(zhì)上，這些公司都在試圖證明一件事：自己不僅是一家輔助駕駛方案商，更是一家AI公司。因?yàn)閷?duì)于這些公司而言，它們不僅需要說(shuō)服車企客戶，更需要說(shuō)服投資人與二級(jí)市場(chǎng)。

尤其是在當(dāng)前資本市場(chǎng)對(duì)于AI 表現(xiàn)出極大熱情的背景下，如何把自己從一家智駕功能公司，講成一家“AI平臺(tái)公司”，已經(jīng)成為整個(gè)行業(yè)共同的新課題。

03.行業(yè)進(jìn)入淘汰賽

在資本熱度與“物理AI”新敘事背后，自動(dòng)駕駛行業(yè)真正的現(xiàn)實(shí)，其實(shí)并沒(méi)有那么輕松。雖然從行業(yè)整體來(lái)看，中國(guó)自動(dòng)駕駛公司確實(shí)正在快速進(jìn)入量產(chǎn)階段。

比如，Momenta累計(jì)搭載車輛已經(jīng)突破70萬(wàn)輛；輕舟智航輔助駕駛系統(tǒng)搭載量突破100萬(wàn)輛，從50萬(wàn)增長(zhǎng)到100萬(wàn)僅用了8個(gè)月；元戎啟行預(yù)計(jì)到2026年底輔助駕駛交付量要突破100萬(wàn)輛；而卓馭的合作客戶已經(jīng)超過(guò)20家，覆蓋32個(gè)品牌，累計(jì)量產(chǎn)車型超過(guò)50款，并開(kāi)始快速向重卡、無(wú)人物流車與Robotaxi擴(kuò)張。

甚至連千里科技這樣的后來(lái)者，也開(kāi)始快速起量；截至2026年3月底，其智駕方案已經(jīng)搭載46萬(wàn)輛車，并提出2026年底突破100萬(wàn)輛的目標(biāo)，沖刺全球頭部智駕供應(yīng)商。

這意味著，自動(dòng)駕駛行業(yè)已經(jīng)形成真實(shí)量產(chǎn)能力與商業(yè)訂單；但另一方面，整個(gè)行業(yè)仍然普遍處于虧損狀態(tài)，比如前文提到的馭勢(shì)科技就是一個(gè)典型的案例。

圖源：罐頭圖庫(kù)

除了財(cái)務(wù)壓力，行業(yè)另一大挑戰(zhàn)，還來(lái)自治理與組織層面。因?yàn)楫?dāng)自動(dòng)駕駛行業(yè)進(jìn)入“大模型時(shí)代”之后，競(jìng)爭(zhēng)已經(jīng)不再只是功能競(jìng)爭(zhēng)，而開(kāi)始變成一場(chǎng)圍繞算力、數(shù)據(jù)、人才與長(zhǎng)期投入能力的消耗戰(zhàn)。

而這種變化，正在迅速推高整個(gè)行業(yè)的組織壓力。例如，馭勢(shì)科技招股書顯示，2023年至2025年，公司研發(fā)人員流失率分別達(dá)到16.0%、28.6%與20.6%。而Momenta今年4月也被曝出部分人員調(diào)整，或與Momenta轉(zhuǎn)向以強(qiáng)化學(xué)習(xí)為基礎(chǔ)的世界模型技術(shù)路線有關(guān)。

這其實(shí)反映的是整個(gè)行業(yè)正在面臨的共同問(wèn)題：一邊是大模型與物理AI路線帶來(lái)的研發(fā)投入不斷膨脹；另一邊，則是越來(lái)越高的人才爭(zhēng)奪成本與組織消耗。于是，裁員、組織收縮、效率優(yōu)化，開(kāi)始頻繁地出現(xiàn)在行業(yè)里。

而比組織壓力更現(xiàn)實(shí)的問(wèn)題，則是主機(jī)廠正在重新掌握輔助駕駛主導(dǎo)權(quán)。過(guò)去幾年，很多車企由于缺乏算法能力，高度依賴第三方智駕供應(yīng)商。但隨著特斯拉、理想、小鵬等玩家持續(xù)強(qiáng)化自研能力，越來(lái)越多主機(jī)廠開(kāi)始重新把輔助駕駛視為核心能力，而不是單純采購(gòu)模塊。

這意味著，獨(dú)立智駕供應(yīng)商未來(lái)必須證明的，已經(jīng)不只是“能做功能”，而是能否幫助車企降低研發(fā)成本、縮短研發(fā)周期，并形成長(zhǎng)期平臺(tái)能力。否則，車企最終也會(huì)很大可能傾向于重新收回主導(dǎo)權(quán)。

某種程度上，這也是為什么整個(gè)行業(yè)近年來(lái)不斷出現(xiàn)“寡頭論”。2017年，長(zhǎng)安汽車朱華榮曾表示，“未來(lái)5年中國(guó)品牌能活下來(lái)的可能只有5家”；2018年，吉利創(chuàng)始人李書福進(jìn)一步提出，“未來(lái)全球傳統(tǒng)汽車行業(yè)只有2-3家企業(yè)能活下來(lái)”；而Momenta創(chuàng)始人曹旭東也曾多次公開(kāi)表示，未來(lái)中國(guó)智駕公司最終可能只剩2-3家。

圖源：Momenta

但現(xiàn)實(shí)始終沒(méi)有完全按照“寡頭論”劇本發(fā)展。雖然禾多科技、毫末智行等公司已經(jīng)退場(chǎng)，但與此同時(shí)，新玩家也在持續(xù)入局。

例如，文遠(yuǎn)知行開(kāi)始從L4反向切入L2輔助駕駛市場(chǎng)，并逐漸脫離博世體系獨(dú)立拿單；千里科技則快速推進(jìn)“去吉利化”，持續(xù)拓展外部客戶；卓馭、輕舟智航、元戎啟行等玩家，也都在不同市場(chǎng)中找到自己的生態(tài)位。

這意味著，自動(dòng)駕駛行業(yè)雖然正在收斂，但遠(yuǎn)遠(yuǎn)還沒(méi)有真正進(jìn)入終局。正如文遠(yuǎn)知行CEO韓旭所說(shuō)：“現(xiàn)在甚至連‘結(jié)束的開(kāi)始’都不是，只是‘開(kāi)局的結(jié)束’?！?/p>

從這個(gè)意義上看，2026年的智駕IPO潮，并不意味著行業(yè)已經(jīng)成熟，反而意味著行業(yè)真正開(kāi)始進(jìn)入公開(kāi)市場(chǎng)的長(zhǎng)期淘汰賽階段。未來(lái)真正決定行業(yè)格局的，或許還是誰(shuí)擁有更穩(wěn)健的融資能力、更穩(wěn)定的組織體系、更能打的商業(yè)化能力，以及在長(zhǎng)期高投入周期里，繼續(xù)活下去的能力。