全面落地或已不遠(yuǎn)。

文丨?？素斀?jīng) 范東成

在新一輪AI浪潮中，自動駕駛賽道長期受到市場的密切關(guān)注。

頭部玩家特斯拉的動向即是熱點之一。特斯拉官方于2026年5月21日宣布，旗下監(jiān)督版（Supervised）自動駕駛系統(tǒng)FSD（Full-Self Driving）已獲批準(zhǔn)進(jìn)入中國。需要說明的是，2025年7月以來，國內(nèi)智駕系統(tǒng)均停留在輔助駕駛階段，政策禁止汽車品牌隨意宣傳自動駕駛功能。與之相關(guān)，特斯拉中國官網(wǎng)于2026年5月24日將旗下FSD的中文名稱調(diào)整為“特斯拉輔助駕駛”。

這是特斯拉首次正式宣布其高階輔助駕駛功能進(jìn)入中國內(nèi)地市場。這一進(jìn)展強(qiáng)化了市場競爭，正在推動行業(yè)競爭焦點從硬件參數(shù)的營銷比拼，加快轉(zhuǎn)向用戶體驗的真實優(yōu)化，或?qū)⒓铀賴鴥?nèi)智駕競爭向軟件付費(fèi)和更高階的智能駕駛演進(jìn)。

諸多業(yè)內(nèi)玩家沖刺上市的熱潮亦引發(fā)熱議。2026年5月20日，自動駕駛解決方案供應(yīng)商馭勢科技正式在港交所主板掛牌上市。在此之前，Momenta、輕舟智航、元戎啟行均被曝出已向港交所遞交上市材料。

自動駕駛有很多細(xì)分領(lǐng)域，比如承載對象有載人與載貨之分，落地場景有封閉道路與開放道路的區(qū)別。港口、礦區(qū)的自動駕駛卡車，以及馭勢科技聚焦于機(jī)場等特定區(qū)域的業(yè)務(wù)，都屬于封閉場景。

公眾目光聚焦的則是能在開放道路行駛的C端乘用車，包括Robotaxi（無人駕駛出租車）及搭載了智駕系統(tǒng)的其他乘用車。Robotaxi海外玩家有Waymo、Zoox等，國內(nèi)玩家有蘿卜快跑、小馬智行、文遠(yuǎn)知行等。其他乘用車智駕有的來自車企自研，包括特斯拉、蔚來、小鵬、理想、小米等；有的則是由智駕開發(fā)公司向車企輸出智駕方案，如華為、Momenta、輕舟智航、元戎啟行等。

自動駕駛要求車輛在毫秒級延遲下完成感知、決策、控制的全鏈路閉環(huán)，對算法、硬件和數(shù)據(jù)的協(xié)同提出了極致要求，能夠反映一個地區(qū)在基礎(chǔ)研究、工程化能力和產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同上的水平。同時，作為極少數(shù)已進(jìn)入大規(guī)模公開道路驗證和商業(yè)化運(yùn)營的AI落地場景，自動駕駛技術(shù)具有可觀測、可檢驗的特征，成為了公眾直接感知前沿科技的窗口。

據(jù)調(diào)研機(jī)構(gòu)Global Market Insights數(shù)據(jù)，全球自動駕駛汽車市場規(guī)模2025年為2024億美元（約合人民幣1.37萬億元），2026年將達(dá)2208億美元（約合人民幣1.5萬億元），2035年可達(dá)3546億美元（約合人民幣2.4萬億元），2026年至2035年的CAGR（復(fù)合年均增長率）為5.4%；全球市場中，亞太地區(qū)為最大的主導(dǎo)市場。

全球自動駕駛均在從技術(shù)驗證加速邁向規(guī)?；虡I(yè)落地，國內(nèi)市場參與玩家之多、技術(shù)迭代節(jié)奏之快尤為突出，競速正在進(jìn)入決勝時刻。

01

技術(shù)路線不同

理解自動駕駛，必須先從分級說起，因為一切關(guān)于技術(shù)路線、安全責(zé)任與商業(yè)落地的分歧都由此展開。

目前國際上普遍采用國際自動機(jī)工程師學(xué)會（SAE International）發(fā)布的自動駕駛分級標(biāo)準(zhǔn)，后者將自動駕駛分為L0至L5共六個等級：L0為完全人工駕駛；L1至L2屬于輔助駕駛，駕駛員需全程監(jiān)控并隨時接管；L3為有條件自動駕駛，系統(tǒng)在特定條件下可獨立完成駕駛?cè)蝿?wù)，但駕駛員需隨時待命接管；L4為高度自動駕駛，在設(shè)計運(yùn)行范圍內(nèi)，系統(tǒng)獨立完成全部駕駛?cè)蝿?wù)，無需人類干預(yù)；L5為完全自動駕駛，系統(tǒng)在所有條件下均可自主駕駛，不再需要方向盤和踏板。

簡單來說，L2及以下都是人主控，駕駛系統(tǒng)輔助，這也是所謂城市NOA（領(lǐng)航輔助駕駛，Navigate on Autopilot）、高速NOA等說法的來源。L2級輔助駕駛已在全球范圍內(nèi)大規(guī)模量產(chǎn)滲透，L3正在部分國家和地區(qū)開展試點準(zhǔn)入，而L4則已在Robotaxi和封閉場景物流等領(lǐng)域率先實現(xiàn)商業(yè)化運(yùn)營。

在乘用車的智駕系統(tǒng)方面，L3與L4之間的技術(shù)路線之爭，是根本的戰(zhàn)略分歧之一。

L3要求人類駕駛員在系統(tǒng)發(fā)出接管請求后，在規(guī)定時間內(nèi)恢復(fù)對車輛的控制，也就是人機(jī)共駕，隨時接管。在L2基本普及的情況下，行業(yè)內(nèi)的“漸進(jìn)派”認(rèn)為自動駕駛應(yīng)當(dāng)從L2到L3再到L4，逐級過渡，逐步升級。

華為即是這種技術(shù)路線的代表。華為智能汽車解決方案BU CEO靳玉志在2026年4月公開表示，智駕要達(dá)到L4人完全離開駕駛位、無需方向盤的程度，至少需要10倍于人類駕駛的安全性；法規(guī)、保險配套、技術(shù)升級都需要積累經(jīng)驗數(shù)據(jù)，應(yīng)當(dāng)先加快L3進(jìn)程，面向C端積累數(shù)據(jù)，建立用戶信任。

據(jù)海克財經(jīng)了解，2025年12月，工信部已向長安深藍(lán)SL03、北汽極狐阿爾法S的兩款L3車型發(fā)放了準(zhǔn)入許可，這是國內(nèi)首批L3級高速公路自動駕駛車輛專用號牌，但這兩款車型均由車企及地方政府指定用于特定區(qū)域的營運(yùn)車輛試點，如重慶內(nèi)環(huán)快速路、北京大興機(jī)場高速等擁堵或高速單車道場景，不面向C端零售；此外，上汽、一汽、比亞迪、理想、鴻蒙智行等玩家已獲得規(guī)定區(qū)域的L3測試牌照。

主張?zhí)^L3，直達(dá)L4的“跨越派”顯得更為激進(jìn)。

小鵬汽車董事長兼CEO何小鵬的說法頗具代表性。何小鵬提及，智能駕駛最安全的路徑就是直接從L2迭代到L4，如果只能做到確保安全，卻無法實現(xiàn)無人駕駛，本質(zhì)仍屬于L2范疇；相信1-3年全自動駕駛會落地，3-5年所有汽車都會成為強(qiáng)力超級智能體。

L3級別允許駕駛員脫手脫眼，但不允許注意力脫離駕駛?cè)蝿?wù)，這意味著駕駛者既不能完全放松，又必須時刻保持警覺，這種狀態(tài)對駕駛員的精神消耗可能比專注駕駛更甚。按照何小鵬的說法，L3本質(zhì)上只是L2.9的升級版，兩者在特定場景下均由系統(tǒng)控制車輛，也都存在需要人類接管的情形，沒有根本性差異。

更值得警惕的是，L2時代已有車主在開啟智駕后入睡的案例出現(xiàn)，一旦L3大規(guī)模落地，這類行為或?qū)⒏悠毡椤；谶@一判斷，跨越派主張?zhí)^L3、直接邁向無需人類干預(yù)的L4，以繞開人機(jī)責(zé)任切換階段的法律模糊地帶和安全風(fēng)險。

跳過L3意味著省去了認(rèn)證費(fèi)用、冗余硬件成本和圍繞責(zé)任轉(zhuǎn)移的商業(yè)化準(zhǔn)備工作，研發(fā)資源更集中地投向端到端大模型等下一代技術(shù)。但這也同時帶來風(fēng)險——官方認(rèn)證以后，L3智駕合規(guī)，可以直接建立用戶心智；如果跳過L3，則只能使用“L2+”“L2.9”等表述，功能再接近L4，法律上仍是輔助駕駛，購買決策中的說服成本更高。

02

規(guī)模仍需再拓

自動駕駛領(lǐng)域技術(shù)探索始終與商業(yè)化進(jìn)程深度綁定。

L4級自動駕駛并非空白，Robotaxi本身就屬于L4范疇，這也是行業(yè)發(fā)展初期的核心目標(biāo)?；厮菘梢?，先行玩家發(fā)展自動駕駛已有10年歷史，如2016年Waymo從谷歌拆分獨立，專攻自動駕駛業(yè)務(wù)，2017年百度宣布成立智能駕駛事業(yè)群組。

無人駕駛出租車是當(dāng)前高階智駕技術(shù)直面公眾、接受檢驗的最直接窗口，它將技術(shù)能力轉(zhuǎn)化為可體驗、可付費(fèi)的日常服務(wù)，一旦規(guī)模化運(yùn)營，有望重塑城市出行形態(tài)。正因其離普通用戶最近、商業(yè)閉環(huán)最迫切，Robotaxi持續(xù)占據(jù)著資本、企業(yè)與監(jiān)管三方關(guān)注的焦點，被視為自動駕駛從技術(shù)驗證走向產(chǎn)業(yè)成熟的試金石。

Waymo為全球Robotaxi頭部玩家。官方數(shù)據(jù)顯示，截至2026年5月，Waymo每周訂單量約50萬單，全無人服務(wù)覆蓋美國11座城市，同時布局英國倫敦、日本東京海外市場，計劃在2026年末將周訂單量提升至100萬單。此前的2026年2月，Waymo完成了160億美元（約合人民幣1087億元）融資，投后估值1260億美元（約合人民幣8561億元）。

百度則是國內(nèi)最早布局自動駕駛領(lǐng)域的企業(yè)之一。財報顯示，2026年第一季度，百度Robotaxi業(yè)務(wù)“蘿卜快跑”完成320萬次全無人駕駛出行服務(wù)，同比增長約129%，3月內(nèi)單周訂單量峰值突破35萬單；截至2026年4月，蘿卜快跑累計為公眾提供自動駕駛出行服務(wù)訂單超過2200萬單。百度創(chuàng)始人李彥宏表示，蘿卜快跑已在部分城市實現(xiàn)盈虧平衡。

這里尤需提到的是，無人駕駛的商業(yè)化前景，不只取決于技術(shù)能跑多快，更取決于商業(yè)化模型跑通了多少。

小馬智行與文遠(yuǎn)知行的前行軌跡頗具代表性。這兩家公司于2024年先后登陸納斯達(dá)克，又同于2025年11月6日在港交所掛牌。

小馬智行業(yè)務(wù)分為自動駕駛出行服務(wù)、自動駕駛卡車服務(wù)、技術(shù)授權(quán)與應(yīng)用三大板塊。財報顯示，小馬智行2025年總營收9000萬美元（約合人民幣6.48億元），其中自動駕駛出行服務(wù)收入1660萬美元（約合人民幣1.2億元，占總營收18.5%），自動駕駛卡車服務(wù)收入4060萬美元（約合人民幣2.92億元，占比45.1%），技術(shù)授權(quán)與應(yīng)用收入3279萬美元（約合人民幣2.36億元，占比36.4%）；2022-2025年，小馬智行分別虧損1.48億美元（約合人民幣10.66億元）、1.25億美元（約合人民幣9億元）、2.75億美元（約合人民幣19.8億元）、7675萬美元（約合人民幣5.53億元），累計虧損6.24億美元（約合人民幣44.93億元）。

文遠(yuǎn)知行業(yè)務(wù)則主要分為包含自動駕駛出租車、自動駕駛小巴、無人駕駛環(huán)衛(wèi)車等產(chǎn)品的產(chǎn)品業(yè)務(wù)和包含智能數(shù)據(jù)、自動駕駛相關(guān)運(yùn)營的服務(wù)業(yè)務(wù)。據(jù)財報，文遠(yuǎn)知行2025年總營收6.84億元，其中產(chǎn)品收入3.59億元（53%），服務(wù)收入3.24億元（47%）；2022-2025年，文遠(yuǎn)知行分別虧損12.98億元、19.49億元、25.16億元、16.54億元，累計虧損127.63億元。

事實上，小馬智行、文遠(yuǎn)知行與蘿卜快跑均宣稱已跑通單車盈虧模型。但行業(yè)普遍認(rèn)為，真正的公司級盈利仍需等待車隊規(guī)模突破關(guān)鍵量級、遠(yuǎn)程安全員人車比持續(xù)下降以及前裝量產(chǎn)成本大幅攤薄之后才會到來。正因如此，Robotaxi的商業(yè)化進(jìn)展的關(guān)注焦點正在從能否跑通一輛車，轉(zhuǎn)向能否在多城市實現(xiàn)區(qū)域性、多車隊的整體盈利。這不僅是對技術(shù)成熟度的考驗，也是對運(yùn)營效率的綜合挑戰(zhàn)。

03

玩家各展所長

無人駕駛競爭格局遠(yuǎn)未定型。

同日登陸港交所的小馬智行與文遠(yuǎn)知行上市首日股價雙雙破發(fā)，資本市場以此釋放了一個清晰的信號，二級市場對純技術(shù)敘事和遠(yuǎn)期愿景的狂熱已在退潮。而在2024年12月，美國通用汽車(GM)正式宣布停止為旗下Cruise的Robotaxi業(yè)務(wù)提供資金支持。Cruise作為當(dāng)初美國在Waymo之后的第二大Robotaxi運(yùn)營商，選擇了停止Robotaxi服務(wù)。

而從乘用車智駕來看，國內(nèi)智駕方案的路徑分化，正將競爭推向白熱化。

據(jù)東吳證券2026年3月24日發(fā)布的一份研報統(tǒng)計，國內(nèi)主要車企奇瑞、長城、長安、比亞迪等智駕策略均采用自研加外供模式，上汽、北汽、大眾、奔馳、寶馬等目前則采用外供模式。

作為智駕方案供應(yīng)商，華為與Momenta頗具代表性。華為走的是垂直整合路線，從芯片、算法、傳感器到底層操作系統(tǒng)，以全棧自研的智駕全家桶向車企整體交付，合作車型覆蓋超過170萬輛。Momenta則選擇了截然不同的邏輯，不做硬件、不造車、不運(yùn)營車隊，只做軟件大腦，把智駕系統(tǒng)賣給車廠收取技術(shù)授權(quán)費(fèi)。

據(jù)?？素斀?jīng)了解，業(yè)內(nèi)將Momenta比作手機(jī)的安卓系統(tǒng)，奧迪、寶馬部分車型的領(lǐng)航輔助均來自Momenta，奧迪E7X車型直接搭載Momenta的L3級量產(chǎn)方案，這甚至是奧迪在全球范圍內(nèi)首次將L3級別自動駕駛交到第三方供應(yīng)商手中。然而，華為的全棧模式護(hù)城河深但體系封閉，Momenta的開放模式覆蓋面廣，卻必然在芯片、計算平臺等底層架構(gòu)上依賴英偉達(dá)等企業(yè)，關(guān)鍵一環(huán)不在自己手中。

英偉達(dá)正在從底層芯片供應(yīng)商向軟硬件一體化的智駕方案整合者加速演進(jìn)。2026年3月，英偉達(dá)宣布旗下DRIVE Hyperion自動駕駛平臺已迎來比亞迪、吉利、日產(chǎn)、五十鈴等全球多家車企的批量采用，各車企正基于該平臺打造L4級自動駕駛汽車。

英偉達(dá)還將自研的Alpamayo 1.5系列AI模型與芯片打包銷售，涉足算法和方案集成領(lǐng)域，與華為、Momenta等方案商形成更直接的競爭關(guān)系。在Robotaxi運(yùn)營層面，英偉達(dá)還與Uber達(dá)成深度合作，計劃2027年初在洛杉磯和舊金山率先推出L4級自動駕駛出租車服務(wù)，2028年將該服務(wù)拓展至全球28座城市。

智駕方案供應(yīng)商的處境并不輕松。

以毫末智行為例，這家從長城體系內(nèi)走出的公司曾具備一定技術(shù)積累，但未能走出困局。需求方對毫末智行來自長城的身份有所顧慮，體現(xiàn)了車企對核心數(shù)據(jù)可能外泄、技術(shù)路線可能被競爭對手間接掌握等風(fēng)險的警惕。而這些，疊加英偉達(dá)從芯片層面向方案層滲透，第三方方案商的競爭烈度持續(xù)攀升。

自研則是一條壁壘更高、負(fù)重更重的路。每年百億元級別的研發(fā)投入，既是對技術(shù)領(lǐng)先的押注，也是對企業(yè)盈利能力的持續(xù)擠壓。

財報顯示，小鵬2025年全年研發(fā)投入達(dá)95億元，同比增長47%，其中AI相關(guān)投入接近一半。據(jù)官方信息，小鵬僅第二代VLA模型的訓(xùn)練費(fèi)用就燒掉了超過20億元，團(tuán)隊曾一度討論是否要砍掉這個項目。

蔚來不僅自研算法，還自研芯片。自2021年開始，蔚來自研神璣NX9031智駕芯片。蔚來創(chuàng)始人李斌曾透露，神璣NX9031的研發(fā)支出等于建設(shè)1000座換電站的成本。按每座換電站成本150萬元測算，研發(fā)投入則在15億元級別。

即便是特斯拉，也無法回避研發(fā)投產(chǎn)比的現(xiàn)實考量。

據(jù)官方數(shù)據(jù)，2026年第一季度，特斯拉FSD全球訂閱用戶達(dá)到128萬。而特斯拉創(chuàng)始人埃隆·馬斯克曾在2026年1月宣布，特斯拉FSD的“一次性買斷”選項即將停售，以后只提供月度訂閱。

這一調(diào)整被普遍解讀為降低體驗門檻、加速用戶滲透的策略選擇。用戶決策從一次掏出幾萬元，變成了每月支付幾百元，有望讓更多搭載FSD的車輛真正跑在路上，為算法迭代提供源源不斷的真實路測數(shù)據(jù)。而且，相比買斷制的一次性收入，訂閱制將用戶需求轉(zhuǎn)化為細(xì)水長流的經(jīng)常性收入，也更貼合軟件持續(xù)進(jìn)化、持續(xù)收費(fèi)的服務(wù)本質(zhì)。

國內(nèi)政策對L3的監(jiān)管框架已加速成形。2025年9月，工信部等八部門聯(lián)合發(fā)文提到有條件批準(zhǔn)L3級車型生產(chǎn)準(zhǔn)入，交通運(yùn)輸部等七部門同步發(fā)文支持重點區(qū)域開展智能輔助駕駛示范應(yīng)用。進(jìn)入2026年，首批智能網(wǎng)聯(lián)汽車強(qiáng)制性國家標(biāo)準(zhǔn)正式實施，自動駕駛數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)要求運(yùn)行數(shù)據(jù)防篡改、防刪除，為事故回溯提供依據(jù)；由公安部于2026年2月發(fā)布的智駕車輛全維度行車標(biāo)準(zhǔn)將于2026年7月正式實施。

政策框架從模糊走向清晰，技術(shù)路線之爭從紙面走向量產(chǎn)，整個行業(yè)正站在一個關(guān)鍵的轉(zhuǎn)折點上。L3不再是遙遠(yuǎn)的概念，它的準(zhǔn)入許可、安全標(biāo)準(zhǔn)和責(zé)任規(guī)則已經(jīng)實實在在地擺在了每一家車企和方案商的面前。接下來的競爭，比的不是誰的故事講得更好，而是誰的車能在路上跑得更穩(wěn)、更安全、更讓用戶放心。

路線選擇的對錯、技術(shù)積累的深淺、商業(yè)模型的虛實，或?qū)⒑芸煸谶@場真刀真槍的落地競賽中見出分曉。