出租車是一種“準(zhǔn)公交”，也是為數(shù)不多的能夠提供“門到門”服務(wù)的公共交通方式，在城市交通系統(tǒng)中扮演重要角色。城市交通樞紐——比如機(jī)場(chǎng)、火車站，需要布置出租車等候區(qū)。但機(jī)場(chǎng)、火車站內(nèi)的出租車管理在中國一直是難點(diǎn)，更是百姓投訴的痛點(diǎn)。

實(shí)際上，這里有以下方面需要考慮。

1）空間約束

在機(jī)場(chǎng)、火車站等場(chǎng)景下，很少有不受約束的空間環(huán)境，特別是對(duì)非新建的綜合樞紐（老機(jī)場(chǎng)航站樓、老車站），空間的制約尤其嚴(yán)重。

2）快速集散

乘客的快速集散，一方面能縮短乘客的等待時(shí)間，提升服務(wù)體驗(yàn)；另一方面能降低因人群聚集而帶來的樞紐安全風(fēng)險(xiǎn)。

3）司機(jī)休息

從出租車司機(jī)的角度出發(fā)，他們往往選擇在機(jī)場(chǎng)、火車站等無需巡游獲客的場(chǎng)所停下來進(jìn)餐、休息。

4）環(huán)境保護(hù)

車輛排隊(duì)時(shí)往往需要頻繁啟停，而此怠速工況（指發(fā)動(dòng)機(jī)無負(fù)載運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)）會(huì)極大增加油耗和排放，因此，應(yīng)考慮相應(yīng)的策略以保護(hù)環(huán)境。

目之所及，我們的很多交通樞紐，之所以令人不滿，是因?yàn)闆]有將上述問題進(jìn)行周密考慮和妥善處理。日本的出租車等候區(qū)，有一些經(jīng)驗(yàn)可供借鑒。

京都站是日本最大的觀光都市——京都市的代表性車站，是多條鐵路的總站，這些鐵路屬于西日本旅客鐵道（JR西日本）、東海旅客鐵道（JR東海）、近畿日本鐵道（近鐵）、京都市交通局（地下鐵）四家機(jī)構(gòu)。2014年的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，其每天乘降旅客數(shù)超過20萬。

京都站主要出入口。本文圖片均由作者提供

京都站有南北兩個(gè)出入口，南口開在八條通，北口開在鹽小路通。兩個(gè)出入口均設(shè)有出租車等候區(qū)。本文將介紹上述兩個(gè)出租車等候區(qū)的交通設(shè)計(jì)。

北口出租車停車場(chǎng)（鹽小路通口）

京都站的北口開在一條名為“鹽小路通”的城市道路上，故又名“鹽小路通口”。同時(shí)，北口是京都站的中央改札口（即主要出入口）。京都站正北側(cè)是一個(gè)站前廣場(chǎng)。如下圖所示，左邊為出租車服務(wù)區(qū)域，右邊為公交車服務(wù)區(qū)域。

京都站北口的站前廣場(chǎng)。

本文要談到的出租車候車區(qū)，位于上圖左下側(cè)，該區(qū)域是一個(gè)約80*80m的正方形。

京都站北口出租車候車區(qū)域運(yùn)行情況。

此出租車候車區(qū)域的設(shè)計(jì)與運(yùn)行的要點(diǎn)如下：

1）分車道排隊(duì)。

此點(diǎn)是該區(qū)域設(shè)計(jì)的要點(diǎn)。假設(shè)一個(gè)京都的出租車司機(jī)要進(jìn)入這個(gè)候車區(qū)，該如何操作呢？具體運(yùn)行規(guī)則如下：

①當(dāng)這位司機(jī)進(jìn)入候車區(qū)域，如果還有未排滿的列，他可以進(jìn)入該未排滿的列等候；如果其他列都滿了，那么他可以另起一列，后續(xù)進(jìn)來的車就排到其后。

②由于其他列的出租車先到，因此，他有較長(zhǎng)的等待時(shí)間，可以下車方便、休息。

③在這個(gè)候車區(qū)，車輛以“列”為單位離開，也就是說，只有某一列車輛全部離開，其他列的車輛才能離開。而車輛的離開遵循“先到先離開”的規(guī)則，由各列的排頭司機(jī)來判斷離開時(shí)間。所以，如果這個(gè)司機(jī)覺得在他之前的幾列車都走了，輪到他這一列了，那么，他就可以帶領(lǐng)他這一列的出租車離開。

分車道排隊(duì)規(guī)則。

2）自組織管理。

該設(shè)計(jì)能良好運(yùn)行的前提，是司機(jī)能正確地選擇車道，即哪個(gè)車道休息，哪個(gè)車道直接走。這得益于京都市出租車協(xié)會(huì)對(duì)司機(jī)的良好培訓(xùn)，他們之間有很強(qiáng)的默契，不會(huì)出現(xiàn)爭(zhēng)搶插隊(duì)的現(xiàn)象。需要說明的是，此區(qū)域內(nèi)的出租車的運(yùn)行完全是自組織的，沒有信號(hào)控制裝置，更沒有工作人員指揮，就是簡(jiǎn)單按照“先進(jìn)先出”和“相互禮讓”的原則決定車道使用。

3）不載客優(yōu)先。

當(dāng)出租車下客后，而司機(jī)不愿在京都站排隊(duì)載客，可以選擇直接離開，此區(qū)域開辟了專門的車道（即圖中左下角那條 “止まれ”車道）供此場(chǎng)景使用。

出租車候車區(qū)域的功能分區(qū)。

需要補(bǔ)充的是，除了將車輛縱向排成列以外，也有將出租車排成行的組織方式，其基本原理是一致的。如下圖所示。

一位英國游客拍攝的日本廣島站前出租車的組織情況（https://k.sina.com.cn/article_6004281123_165e20f2301900ju7k.html）

南口出租車停車場(chǎng)（八條通口）

京都站南側(cè)出入口開在八條通上，如下圖所示。由于該側(cè)出入口沒有站前廣場(chǎng)，因此候車空間不足。為解決此問題，京都市政府采用了一種名為“射槍策略（shot-gun strategy）”的解決方案。該方案有如下要點(diǎn)。

京都站南口實(shí)景。

1）設(shè)置雙待車場(chǎng)。

即在京都站八條口設(shè)置“站前待車場(chǎng)”，在距離站前待車場(chǎng)2.4km處的十條通設(shè)置“第2待車場(chǎng)”，因?yàn)槭畻l通有充足停車空間。站前待車場(chǎng)直接服務(wù)乘客，即為“靶”；第2待車場(chǎng)主要向站前待車場(chǎng)發(fā)送車輛，即為“射槍”。

2）規(guī)定專用線路。

為了保證出租車從第2待車場(chǎng)到站前待車場(chǎng)的行駛可靠性，即避免因擁堵造成車輛不能及時(shí)到達(dá)站前待車場(chǎng)，京都市規(guī)定了出租車只能通過十條通與油小路通行駛。選擇此線路的原因是，此線路較短，且均為城市主干道，較少發(fā)生交通擁堵。

雙待車場(chǎng)與專用線路。

3）采用聯(lián)動(dòng)控制。

為能恰當(dāng)?shù)乜刂频?待車場(chǎng)車輛的離開頻率，不使站前待車場(chǎng)的車輛過少（乘客等不到車）或過多（出租車溢流至八條通上），京都市政府采取了聯(lián)動(dòng)控制策略。即在兩個(gè)待車場(chǎng)在出入口均設(shè)置了流量傳感器，通過實(shí)時(shí)計(jì)算待車場(chǎng)內(nèi)的車輛數(shù)，控制第2待車場(chǎng)車輛的離開頻率。

雙待車場(chǎng)的聯(lián)動(dòng)控制原理。

如何定量地理解這兩種設(shè)置模式呢？需要用到“排隊(duì)論”的知識(shí)。不過也可以更通俗地解釋，其實(shí)是一種“蓄水池思維”。比如，截?cái)嗪恿餍纬伤畮欤ㄟ^控制大壩來放水。這是由于上游的水不穩(wěn)定，通過構(gòu)造一個(gè)有一定容量的“蓄水池”，可以控制下游的“放水量”。而京都站的秘訣，正是設(shè)置了兩塊出租車的“蓄水池”。這樣做有兩個(gè)目的：上游的水不用一直流動(dòng)（駕駛員可以休息），下游的水可以平穩(wěn)地流（乘客總能坐到車）。

不過需要補(bǔ)充的是，京都站的這兩個(gè)案例是在空間強(qiáng)約束的條件下的折中方案，是改建項(xiàng)目。實(shí)際上，新建項(xiàng)目應(yīng)事先充分預(yù)留出租車候車區(qū)域與站臺(tái)，從而給乘客帶來更好的服務(wù)體驗(yàn)。此外，綜合交通樞紐內(nèi)的交通組織優(yōu)化，是一門很專業(yè)的學(xué)問，也是一項(xiàng)系統(tǒng)的業(yè)務(wù)。

參考文獻(xiàn)：

俞春輝,楊曉光,馬萬經(jīng).考慮隨機(jī)需求的出租車上客區(qū)泊位設(shè)置模式和規(guī)模優(yōu)化方法[J].中國公路學(xué)報(bào),2015,28(3):102-109

https://www2.city.kyoto.lg.jp/shikai/img/iinkai/machi/H27/data/280121-01.pdf

（作者系同濟(jì)大學(xué)交通運(yùn)輸工程學(xué)院博士研究生，日本京都大學(xué)社會(huì)基盤工學(xué)專攻外國人共同研究者。本文經(jīng)授權(quán)轉(zhuǎn)載自微信公眾號(hào)“公眾交通認(rèn)知平臺(tái)”。）