【編者按】

2020年，浦東開發(fā)開放30周年。

三十而立，浦東告訴世界：中國改革開放的大潮，如何書寫一座城市新的傳奇。中國奇跡的密碼，是浦東三十年來的思想解放、制度創(chuàng)新，是一代人的艱辛探索和奉獻。

三十而立，浦東的崛起，不僅是嶄新城市天際線的立起，更是中國昂首走向世界、擁抱世界的步伐。

上海的浦東，中國的浦東，世界的浦東。

站在新的歷史起點，澎湃新聞·智庫報告欄目推出“人海潮·浦東開發(fā)開放30年口述”系列專題，中共上海市委黨史研究室以陸家嘴、金橋、外高橋、張江四個開發(fā)區(qū)為切入點，采訪了浦東開發(fā)開放的決策者、參與者、執(zhí)行者，講述那段浪奔浪流的進取故事，致敬那段激情似火的創(chuàng)業(yè)史，更為今天的浦東改革開放再出發(fā)提供一個大歷史視角。

口述：王其龍

整理：潘春芳

1994年年7月，上海市委、市政府提出了“完善虹橋，加快浦東”的上海航空港建設(shè)方針，決定在對虹橋國際機場進行改擴建的同時，抓緊建設(shè)浦東國際機場。1995年5月，浦東國際機場建設(shè)指揮部成立。

1996年初，浦東國際機場一期工程項目建議書經(jīng)國務(wù)院和中央軍委討論通過后下發(fā)。我就是在此時參與到浦東國際機場建設(shè)之中的，當時擔任一期建設(shè)指揮部航站區(qū)工程處處長，后來二期擴建時，又擔任二期工程建設(shè)指揮部副總指揮。我至今還珍藏著的當年一期建成后作為建設(shè)功臣首航昆明的登機牌和總指揮親筆簽名的首日封，每次回憶起那些曾經(jīng)親歷的輝煌建設(shè)場面，總是心潮澎湃……

遵循實際情況選址

浦東機場的選址經(jīng)歷了漫長的過程。據(jù)我所知，1986年上海城市規(guī)劃浦東機場，是選在原川沙縣合慶鄉(xiāng)境內(nèi)，后經(jīng)技術(shù)論證，發(fā)現(xiàn)下有兩條地震斷裂帶，于是南移4.8公里進入原南匯縣祝橋鄉(xiāng)、東海鄉(xiāng)境內(nèi)。

1994年2月，浦東機場工程進入中日合作編制機場總體規(guī)劃和預(yù)可行性研究階段，又提出要盡可能減少動遷農(nóng)民住宅，東移700米。東移后，由于避開了居民密集地帶，減少動遷居民5000多戶、1.5萬多人，既減少了動遷工作量，又爭取了時間，也少征農(nóng)田7488畝，為國家節(jié)約了可貴的耕地。

這中間還完成了一場漂亮的鳥類動遷。因為選址東側(cè)是長江南岸灘涂，是一片約有300米寬的潮間帶，遷徙候鳥160種，還有許多國家保護的珍稀鳥類。如何既保護飛行安全，又不破壞鳥類的生態(tài)環(huán)境？當時我們組織了鳥類、河口、生態(tài)等多學(xué)科專家多次進行實地調(diào)查和科學(xué)論證，決定在機場選址外側(cè)海灘上圍海促淤，整治灘涂，圍墊魚塘，清除垃圾堆場，鏟除蘆葦草灘，使鳥類食源斷絕，而另外在九段沙為鳥類重新打造一片讓它們得以快樂安逸棲息的理想?yún)^(qū)域的“驅(qū)鳥引鳥”妙招。

因選址東海之濱，施工單位要面臨在沖積平原形成的軟地基和圍海造田的地基上施工，挑戰(zhàn)不少。為此，指揮部組織了科研攻關(guān)，做了大量試驗，終于解決了機場跑道地基沉降的問題。按民航標準，一條跑道通常15年要大修一次，我們現(xiàn)在已使用了14年，現(xiàn)在看來，還未出現(xiàn)影響飛行安全的問題。

安德魯方案中標

機場工程批準后，首先面臨的是航站樓的設(shè)計問題。當時的設(shè)計理念是要把浦東國際機場打造成一個大型的綜合性國際機場，形成現(xiàn)代化航空港。而當時國內(nèi)建設(shè)這樣大規(guī)模的機場還是第一次，沒有經(jīng)驗，也無參照。因此，機場指揮部將視野瞄向了全世界的設(shè)計者，38家最具實力的規(guī)劃、設(shè)計公司（事務(wù)所）參與了這一設(shè)計方案的競標。經(jīng)過幾輪評審篩選，最后選定了美、法、德、英、荷等六個競標團組設(shè)計的六個方案。

1996年，指揮部邀請了來自美國、日本和我國香港地區(qū)以及民航局、建筑科學(xué)院、清華大學(xué)、同濟大學(xué)的國內(nèi)外專家，經(jīng)過10天慎重、公正的評審，確定法國巴黎機場公司設(shè)計師安德魯設(shè)計的“鯤鵬展翅”建筑中標。安德魯是法國戴高樂機場的設(shè)計者，是世界級的設(shè)計大師，上海東方藝術(shù)中心、國家大劇院、廣州體育館等都是他的作品。他的設(shè)計所體現(xiàn)出的21世紀人與自然、環(huán)境與建筑的和諧統(tǒng)一、持續(xù)發(fā)展的理念，獲得了評審者們的一致認同和共鳴。這個方案注重環(huán)境的規(guī)劃，建筑設(shè)計風(fēng)格也體現(xiàn)了上海城市藍天門戶的形象和人與自然的完美結(jié)合，給人以現(xiàn)代化航空港充滿活力的氣息。安德魯?shù)脑O(shè)計方案，最后由華東設(shè)計院付諸實施。

江澤民揮鍬奠基

“浦東國際機場”是江澤民同志題名的，包括1997年10月舉行的全面開工儀式，也是江澤民同志揮鍬奠基的。這樣高的規(guī)格，在中國的重大工程建設(shè)中也是不多見的。

之所以會有這樣高的規(guī)格，是由浦東國際機場的定位和上海航空戰(zhàn)略的理念決定的。《上海航空發(fā)展戰(zhàn)略》提出了兩個超越：超越航空、超越上海。所謂超越航空，就是說作為航空樞紐它不僅僅是上海的社會經(jīng)濟發(fā)展的需要，更是一個國家戰(zhàn)略，要站在國家戰(zhàn)略的層面去規(guī)劃。所謂超越上海，就是說要建成中國的門戶，并經(jīng)過若干年的努力，構(gòu)建完善的國際國內(nèi)航線網(wǎng)絡(luò)，成為中國通往世界各地的一個重要門戶樞紐，建成亞太地區(qū)核心樞紐機場，最終成為世界網(wǎng)絡(luò)上的一個重要節(jié)點。

當時樞紐戰(zhàn)略的推進分為三個階段，到2007年是一個階段，到2010年基本形成樞紐框架，到2015年、2020年成為亞太地區(qū)的門戶樞紐，參與國際競爭。（編注：2019年，上海浦東機場旅客吞吐量已達7615.34萬人次，貨郵吞吐量363.4萬噸。）按照規(guī)劃，到2015年，浦東機場旅客吞吐量每年將達8000萬，貨郵吞吐量達每年500萬噸，飛行架次是32萬架次。

創(chuàng)新鑄就輝煌

對于浦東這樣一個大型國際機場的建設(shè)，航站區(qū)和飛行區(qū)是兩個關(guān)鍵的工程。因為之前在國內(nèi)沒有搞過如此大的工程，所以很多技術(shù)問題，我們摸索著做了很多創(chuàng)新性試驗，最終才實施的。

第一是航站樓的鋼結(jié)構(gòu)系統(tǒng)。安德魯當初設(shè)計的張懸梁結(jié)構(gòu)，具體施工過程中會遇到什么問題，其實他也是沒底的。一是因為它體量大，用鋼量要達三萬多噸，相當于當時南浦大橋、徐浦大橋、楊浦大橋的總用鋼量，而當時我們國家在鋼結(jié)構(gòu)方面的規(guī)范、技術(shù)標準還覆蓋不了這樣大型的鋼結(jié)構(gòu)，難度可想而知。二是鋼架的上弦矩形鋼管，是40厘米*60厘米*2.2厘米，安德魯設(shè)計要求軋制，而我們查閱發(fā)現(xiàn)，當時還沒有一家公司可以軋制這樣的矩形鋼管。后來，我們就組織華東建筑設(shè)計院、上海建工、上海建科院科技人員、施工人員一起進行科研攻關(guān)。

我們在江南造船廠做了一個1:1比例的大跨度鋼屋架模型，搜集了幾十萬個數(shù)據(jù)來解決技術(shù)上的難點，解決了外國專家設(shè)計方案中沒能解決的問題，節(jié)省了大概11%的鋼材，節(jié)約了四五千萬元資金，也彌補了國家規(guī)范、國家標準技術(shù)上的不足?？⒐r，安德魯仰望著沒有一根立柱的樓頂驚訝不已。

第二是鋼屋面板。當時根據(jù)市里的要求盡量要采用國內(nèi)材料施工，而國內(nèi)尚沒做過這類產(chǎn)品。于是我們請寶鋼負責(zé)研制和施工。這個板的研制很復(fù)雜，既要有一定的強度，又要有一定的柔度，這樣才能適應(yīng)變形的曲面形狀。為了減少板面上的接縫，減少漏雨漏水，寶鋼幾經(jīng)試驗，采用連續(xù)軋制，成功一次軋制出100多米長的面板。在屋面板的安裝上，板與板之間，我們也采用暗扣式，沒用一個螺釘，保證了面板不因銹蝕影響結(jié)構(gòu)的牢固性。

第三是玻璃幕墻。按照外國人的設(shè)計，9萬多平方米的室外玻璃幕墻，是打算采用國外材料的。但我們想著要支持國內(nèi)產(chǎn)業(yè)，于是委托耀華玻璃廠研制生產(chǎn)。當時生產(chǎn)那種玻璃，國內(nèi)與歐洲的主要差別在原料方面，因為采用的石英砂不同，對玻璃本體的顏色就有差異。老外的設(shè)計理念是要通透，即以白透為主，而我們的石英砂含氧化鐵的成分比較高，玻璃一厚就感覺里面泛黃，外方不認可。后來，通過不斷研制，我們做了七次樣板提供給他，通過在黏膠玻璃中間的那層黏膜上做一些顏色調(diào)配，使它基本接近于通透的要求，終于得到了外方設(shè)計師的認可。

第四是清水混凝土。清水混凝土技術(shù)難度很高，國家標準又沒有，怎么辦？我們也是先做試驗，自己定標準。經(jīng)過大量的研制，我們決定浦東國際機場所有的混凝土、水泥一定是要一個廠家的，同廠、同品種、同規(guī)格。后來，中國美院要建一個美術(shù)展覽館，日本設(shè)計大師磯崎新也采用清水混凝土設(shè)計，但他擔心達不到他的設(shè)計要求。潘公凱院長帶他到上海浦東機場看了航站樓的清水混凝土工程，他馬上就請上海建工承擔了中國美院美術(shù)展覽館的建設(shè)任務(wù)，做下來很滿意。

第五是跑道。國際民航組織對跑道規(guī)定的統(tǒng)一標準是，平整度達90%以上，摩擦系數(shù)達0.47。我們的施工水平是遠遠高于這個標準。平整度可達99%，摩擦系數(shù)達0.6以上。為了在沿海地基、圍海造田的軟地基上克服地基沉降因素達到這個平整度，需要克服很多困難，我們是下了很大功夫的。這個工程后來被評為國家市政金獎示范獎。

此外，還有混凝土跑道的伸縮縫問題，我們也進行了多次攻關(guān)?；炷涟鍓K與板塊之間由于熱脹冷縮的原因，會擠出一些碎塊，一旦被飛機發(fā)動機吸進去，就會影響飛機運行安全，這也是一個世界性的難題。日本人是在天熱的時候澆水解決。我們研究后，請寶鋼研制了一個專門的機械工具，用這個專用工具把板塊與板塊之間的縫稍微切一下，倒一倒角，一次就完成這個工藝，質(zhì)量上也很可靠，保證了跑道混凝土板塊縫不產(chǎn)生掉邊掉角，得到了老外同行的充分肯定。

第六是機場信息系統(tǒng)。機場的信息系統(tǒng)是組織機場航班運行和管理的，這個集成信息系統(tǒng)控制著30多個子系統(tǒng)，需要經(jīng)過不斷調(diào)試，才能保證運行時不出問題。當時我們的壓力是很大的。香港機場1997年因集成系統(tǒng)出故障，在世界上造成了很大影響。我們總指揮拿來厚厚的一疊事故調(diào)查材料讓我們學(xué)習(xí)，以前車之鑒，針對性地分析我們的系統(tǒng)。這個信息系統(tǒng)看不見摸不著，而且又不是一家做的，存在接口、標準的不一樣，需要一個磨合的過程。我們花了很大的精力，分析了產(chǎn)生問題的原因，制訂了應(yīng)急預(yù)案。

團結(jié)就是力量

浦東國際機場的建設(shè)是一個龐大的系統(tǒng)工程，對工程建設(shè)管理的要求很高。我們采取了總承包體制。設(shè)計是設(shè)計總包，施工是施工總包。設(shè)計總包找的是上海現(xiàn)代設(shè)計集團華東設(shè)計院，施工總包找的是上海建工集團，監(jiān)理是上海建科院。我們充分發(fā)揮了集體的力量。一期的設(shè)計者是法國人，華東設(shè)計院配合施工；二期設(shè)計時，華東設(shè)計院就自己做了總包，找了六家外國設(shè)計院做分包。上海建工集團還首次嘗試承擔了弱電信息系統(tǒng)的總包管理，他們的關(guān)于“航站樓機電安裝集成管理研究與實踐”的課題研究，還獲得了民航總局的科技進步獎。上海建科院承擔監(jiān)理，也做了大量的工作，克服了許多困難。當時，法國人認為，我們建設(shè)一期工程至少要八年時間，結(jié)果我們只用了三年。

在管理策劃方面，我們做了詳細的工程策劃，提出了六大類59項難點，成立了不同的科研課題和科研小組，逐個攻關(guān)。最后，我們獲得了十多項國家級、省部級科技進步獎。同時，也為國家節(jié)約了大量的建設(shè)資金。算下來，一期預(yù)算130億，實際花了113億（節(jié)省17億元）；二期預(yù)算230億元，實際花了165億元（節(jié)省65億元）。另外，我們還節(jié)約了近20億元的土地征用費用。

2007年，項目完工。我記得完成任務(wù)的慶功活動是在海邊一家小飯店里搞的，那天晚上很冷，在場所有的中外承包商們一起唱起了《團結(jié)就是力量》，因為大家都親身經(jīng)歷了建設(shè)過程中的種種艱辛，深有感觸。

（本文標題為編者所加）